Alles over de LZV

Zoals bekend zijn er in ons land ervaringen opgedaan met LZV-gebruik sinds 2001 in drie proefperioden: de kleinschalige proef van 2001 tot 2003, de grootschalige proef van 2004 tot 2006 en de Ervaringsfase vanaf 2007.  De ervaringen uit de eerste kleinschalige periode waren positief. De 4 deelnemende bedrijven waren erin geslaagd de LZV succesvol in te passen in hun operationele processen en dat leverde een aanzienlijke kostenbesparing op. De inzet van de LZV leidde tevens tot een vermindering van het brandstofgebruik en de emissie van CO2 per tonkilometer. De ervaringen bij de tweede grootschalige proef (2004-2006) wezen uit dat de potentiële omvang van het LZV-wagenpark, afhankelijk van de voorwaarden, in Nederland 6 tot 12 duizend LZV's bedraagt. De gemiddelde lengte van de ritten met LZV's was in de proef duidelijk hoger dan die van reguliere vrachtautocombinaties (137 om 75 km), en de LZV's werden qua beladingsgraad efficiënter ingezet dan reguliere combinaties. De eerste resultaten van de Ervaringsfase wijzen uit dat het gebruik van LZV's steeds populairder wordt. In januari 2010 zijn er 196 bedrijven die samen 429 LZV-ontheffingen hebben. Sectoren met bedrijven die LZV's hebben rondrijden in Nederland zijn vooral de retailsector (24%), het zeecontainervervoer (22%) en de  sierteelt (14%).
Minder CO2
De voor dit onderzoek geïnterviewde vervoerders geven aan dat de mogelijkheid tot verlaging van de transportkosten samen met het verminderen van de emissie van CO2, de meest belangrijke redenen zijn om een LZV ontheffing aan te vragen. De kostprijs per kilometer van een LZV ligt gemiddeld 6% hoger dan voor een reguliere combinatie. Voor bulk en containers (zware goederen) ligt dit percentage hoger (10% en 9%). Voor stukgoed ligt dit percentage op 3%. De  gemiddelde laadcapaciteit van een LZV is echter bijna 40% groter, wat leidt tot een gemiddeld besparing van circa 35% per LZV-rit.  Uit de tweede praktijkproef is gebleken dat deelnemers het gebruik van LZV's vaak flexibel kunnen inpassen in hun logistieke planning. De rentabiliteit van de investering in LZV's was in de meeste gevallen te overzien, mede door het modulaire karakter van een LZV. Diverse onderdelen van een nieuw aangeschafte LZV zijn namelijk ook in te zetten als onderdeel van een reguliere vrachtautocombinatie. De belangrijkste innovatie in de Ervaringsfase is de snel opkomende toepassing van de LZV combinatie met twee citytrailers van circa 10,60 meter. Daarmee kunnen winkels in stedelijke gebieden bevoorraad worden en kan tot 100% meer lading mee meegenomen worden.
Geen effect op spoor of binnenvaart
In de beginperiode van de toelating van LZV's in Nederland is er een discussie gevoerd over de mogelijke gevolgen van het gebruik van LZV's op de modal split. De gedachte hierbij was dat met de LZV de transportkosten per vervoerde eenheid lager kunnen liggen. Dit zou, volgens sommigen, kunnen betekenen dat goederenstromen die nu via spoor of binnenvaart gaan, straks weer via de weg zouden kunnen gaan. Indien dit een grote reverse modal shift teweeg zou brengen, dan zou dat het vervoer in Nederland minder duurzaam maken. Uit de enquête die gehouden is tijdens de tweede praktijkproef bleek dat veruit de meeste deelnemers (90%) denken dat er geen meetbare reverse modal shift zal optreden door LZV's. De reden is dat de huidige verdeling van de vervoersmarkt over de verschillende modaliteiten doorgaans een zeer praktische en logische achtergrond kent. Goederen worden over de weg vervoerd als er sprake is van Just-In-Time, bederfelijke waar, korte termijn opdrachten, kleine hoeveelheden,  fijnmazige distributie of herkomsten en bestemmingen die zich niet in de buurt van water of spoor bevinden.

Downlaod hier het complete overzicht:

LZVoverzicht.pdf