Volvo FH 480 Euro 5

Deze test is tevens TTM's eerste kennismaking met de vorig jaar september geïntroduceerde nieuwe 13 liter-motor van Volvo. Met die nieuwe motor komt een eind aan Volvo's langdurige 12 litertraditie. Maar dat niet alleen, want de nieuwe motor gaat uit van een totaal ander concept en is niet een D12D met een wat langere slag en een andere cilinderkop. Zo zit bij de nieuwe motor de hele distributietrein aan de achterzijde. Daardoor is de geluidsemissie beter in de hand te houden en is er vóór meer ruimte voor koeling, wat in de toekomst, bijverdere aanscherping van de emissie-eisen, nodig zal blijken. Voorts heeft de nieuwe motor een gesloten carterventilatiesysteem. De gassen in het kleppendeksel worden via een speciale centrifu-gale, onderhoudsvrije olieafscheidernaar de turbo-unit geleid, zodat de motor schoon en vrij van olielekkage en -dampen blijft. Mede daardoor kon de olieverversingsinterval naar 100.000 km. Vergeleken met de 12 liter-motor is het koppel met 100-200 Nm verhoogd en wordt het koppel afgegeven over een breder en lager toerenbereik. Verder is het gewicht van de D13A-motor 20 kilominder dan dat van zijn voorganger. Wat je bij wegrijden meteen al merkt is de veel snellere responsetijd van demotor. ‘Hij hangt beter aan het gaspedaal' heet dat in personenautotermen. We hebben de indruk dat de snellere responsetijd ook is verwerkt in de schakelsoftware, want als het om schakelsnelheid gaat, valt de I-shift niet te overtreffen. Behalve dan door de nieuwe I-Shift in de FH16. Blijkbaar zit er inde I-Shift nog ontwikkelingspotentieel.

Veel elektronica
Toen we anderhalf jaar geleden de FH in 420 pk-uitvoering met I-Shift reden, luidde de kop boven de test: "Hoeveel elektronica kan een truck hebben?". Eigenlijk zou de vraag moeten luiden hoeveel elektronica een chauffeur kan hebben. Onze testauto was ook dit keerweer uitgerust met ‘brake blending', decombinatie cruise-control/brake-control en EcoRoll. Daarnaast zat er ook adaptive cruise-control op. Wanneer al die functies in werking zijn, moet je als chauffeur behoorlijk wennen aan het regelspel dat zich - grotendeels buiten jouw invloed - afspeelt. Weliswaar kun je het maximaal toe te laten snelheidsverschil tussen cruise-control en brake-control tot een waarde van 15 km/uur instellen, maar als dat eenmaal gebeurd is, neemt de elektronica de leiding over. Op bepaalde delen van de TTM-testroute leidde dat tot regelmatig op- en weer terugschakelen met het bijbeho- rende tussengas en regelmatig fors oplopende toerentallen. Een wat nerveus beeld dus. Tussendoor treedt dan ook nog de EcoRoll in werking, waarbij de wagen geheel in de vrijstand bergaf rolt. Zeker degenen die nog uit het tijdperk van de Fuller-transmissie stammen, zullen er moeite mee hebben met 40 ton in de neutrale stand de berg af te rollen. Feit is dat het veilig is, anders zou Volvo de laatste zijn om het toe te passen. Feit is ook dat het gebruik van al die elektronische functies tot forse besparingen op het brandstofverbruik kan leiden. Volvo heeft recent bij een Duits transportbedrijf vergelijkend onderzoek gedaan naar de invloed van de diverse elektronische systemen. Daarbij werden forse besparingen behaald, nadat de chauffeurs waren getraind in het gebruik van alle elektronische functies. Dat laatste is een zwak punt binnen de Volvo-organisatie (maar geldt eveneens voor andere truckmerken): de instructie van de chauffeur in met name het gebruik van alle elektronica schiet in de meeste gevallen ver te kort. Bij het afhalen van een nieuwe truck komt de dealer vaak niet verder dan: ‘Dit zijn de sleutels, daar staat 'ie." Door tijdgebrek bij dealer en klant vindt dus meestal onvoldoende instructie plaats. Om een truck als deze FH12 goed te leren kennen is minimaal een halve dag instructie nodig. Binnen de Volvo-organisatie leeft dat besef en liggen ook plannen klaar om het hele traject van training en opleiding van chauffeurs te verbeteren. De Adaptive Cruise Control is van een type dat niet ingrijpt in het remsysteem. Wanneer men een voorganger te dicht nadert, wordt bijgeremd via de Volvo Engine Brake. Komt men toch dichterbij, dan klinkt een geluidssignaal. Volvo doet ook al tests met ACC, waarbij automatisch de gewone reminstallatie in werking treedt, maar wanneer dat systeem op de markt komt is niet bekend. Ook de afstand van de ACC is in te stellen en wel van 15 tot 70 meter. Het systeem past die afstanden echter zelf aan naar gelang de gereden snelheid. ACC werkt vanaf een snelheid van 30 km/uur, naar alle waarschijnlijkheid omdat onder die grens de motorrem weinig effect heeft. De versies van ACC waarmee we ooit op de fabriek reden, werkten bij elke snelheid en voorkwamen dus ook kopstaartbotsingen bij lage snelheden. Overigens trad ACC tijdens onze test slechts één keer in werking, toen een personenauto voor de testtruck iets te krap uitvoegde. Overigens was dat zonder ACC ook goed afgelopen.

Bergop en bergaf
Volvo was met I-Shift de eerste die een versnellingsbak construeerde die ge- heel was ontworpen voor automatisch schakelen en dus geen synchromesh meer had. Inmiddels hebben andere, waaronder ZF, dat voorbeeld nagevolgd. Maar bij een testrit als deze en zeker op TTM's klimtest kun je goed merken dat Volvo op het gebied van schakelsoftware nog steeds een voorsprong heeft op de rest. Geen enkele schakelfout en dus waren we in een recordtijd boven. Ook de bij andere bakken optredende wat langzamere schakeling van de lage naar de hoge groep vice versa is een euvel dat de I-Shift niet heeft. Verder heeft de I-Shift een economyen een powerversie. Het verschil zit vooral in de toerentallen waarbij geschakeld wordt, maar de stand heeft daar uiteraard ook grote invloed op. Zoals we al schreven, blijkt het zelfs met de I-Shift toch nog sneller te kunnen, want de laatste versie die men ervan ontwikkelde voor de 16 liter-motor schakelt toch weer sneller dan deze. Een andere voorziening die wel op de FH16 maar nog niet op onze testtruck zat, is de ‘Plus' versie van de Volvo Engine Brake. Op de afdaling waar TTM al- tijd de retarders test, was het niet mogelijk de Volvo op 40 km/uur te houden zonder gebruik van de voetrem. Met de 25% meer remvermogen van de VEB Plus zal dat absoluut geen probleem zijn. De VEB Plus is al wel op de FH12 leverbaar, maar onze testtruck was van een oudere productiedatum.

Eigen karakter
De Volvo-cabine is zonder enige twijfel qua vorm de meest herkenbare cabine van dit moment. Zelfs al zie je een Volvo slechts in een flits, dan nog is er geen twijfel over welk merk het is. De naar achteren wegbuigende voorruit is het meest bepalende onderdeel van de cabinevorm. Die constructie heeft als nadeel dat de ruimte bovenin beperkt is in de zin van minder opbergruimte. In onze versie met één bed is dat uiteraard geen probleem. De wagen was voorzien van een extra rij kasten tegen de achterwand. Tussen de voorste en de achterste kastenrij is voldoende ruimte om je te verkleden. Ook in de hoogte, want vanaf de tunnel is het bijna twee meter tot aan het dak. Onder het bed zit een koelbox die goed binnen handbereik zit, maar niet echt ruim is. Een anderhalve-literfles past er maar net in. Verder is er bij de laatste release van de FH-cabine in september 2005 een hele serie verbeteringen door- gevoerd waarover niets dan lof: nieuwe chauffeursstoelen, een bed met ‘poc- ketvering', nieuwe kleuren voor het interieur, meer kleine opbergvakken, rode binnenverlichting en een waarschuwingssignaal op de parkeerrem.

Gelijkenis
 Er is de laatste tijd nogal een discussie over de deal tussen Volvo en Renault, en dan met name over het feit dat nagenoeg alle aandrijflijncomponenten die Renault gebruikt, van Volvo afstammen. Op papier is er daardoor misschien een grote mate van gelijkenis tussen de voertuigen van beide merken. Maar wanneer je weer eens een dag in een Volvo hebt vertoefd, wordt op vele fronten de geheel eigen ‘look and feel' van het Zweedse merk voelbaar. Dat zit niet alleen in vorm en uitstraling van de cabine maar ook in de toegepaste elektronische systemen, waarbij de traditionele Volvo-veiligheid voorop staat, in handling en rijden, in zaken als het voortreffelijke Dynafleet-infosysteem en last but not least in de kwaliteit van de dealerorganisatie. Ten slotte de overige testresultaten: met een brandstofverbruik van 29,8 liter behoort de FH12 tot de zuinigste Euro 5- trucks uit de TTM-test. Aantrekkelijk is verder dat het AdBlue-gebruik met 4,4% ruim onder de waarde van 5% blijft die Volvo zelf als waarde opgeeft. Kortom: Volvo komt in alle opzichten haar beloften na. Maar we hadden van dit Zweed- se merk ook niet anders verwacht.

Voor de specifieke testuitslagen kunt u deze pdf bekijken:

Test-Volvo-FH-480-Euro5.

Klik op onderstaande afbeeldingen voor een vergrote versie.