Test Scania R480 turbocompound Euro 4

De echte Scania-fans zagen het typeplaatje op de grille van onze testtruck natuurlijk meteen: 480 pk! De EGR-versie van Scania's turbocompoundmotor heeft er 10 pk bij gekregen, terwijl het koppel met 50 Nm toenam. De motor completeert het bovenste deel van het Scania-motorenprogramma en is de zwaarste lijnmotor die het Zweedse merk in Euro 4 versie biedt. Meteen erboven komt een V8 met 500 pk die Euro 5 haalt, maar dan wel met AdBlue. Dáár weer boven biedt men een V8 met 620 pk aan, ook met AdBlue, maar dan weer Euro 4. Meteen onder de motor uit onze testtruck komt een 420 pk versie van de zelfde turbocompoundmotor die eveneens de Euro 4 norm haalt met gebruikmaking van uitlaatgasrecirculatie ofwel EGR. Om het simpel te houden: daarnaast is er ook nog een 420 pk motor zonder turbocompound die aan de Euro 5 norm voldoet via SCR ofwel met gebruikmaking van het additief AdBlue. Onthoud het allemaal maar eens!

Turbocompound
Om het geheugen op te frissen even een lesje motorentechnologie: turbocompound is een systeem waarbij de uitlaatgassen na de eerste turbo in een tweede turbo terechtkomen, die toerentallen bereikt tot 55.000 omw./min. De as van die tweede turbo is via een hydraulische koppeling en een aantal tandwielen aan de krukas gekoppeld. Via dat systeem wordt het toerental teruggebracht van 55.000 naar 1200 tot 1900 omw./min. De temperatuur van de uitlaatgassen is na afloop van dit proces 100 tot 150 graden lager. Dat verschil in warmte is dus omgezet in energie. Hoeveel vermogen bij de huidige versie van de turbocompoundmotor naar de krukas wordt teruggevoerd is ons niet precies bekend, maar veel meer dan de maximaal 20 pk die men  opgaf bij de eerste 400 pk sterke turbocompound in 1991, zal het niet zijn. De besparing op het brandstofverbruik die men destijds opgaf bedroeg 4 tot 5 gram/kw/uur. Het koppel van de turbocompoundmotoren is niet hoger, maar begint wel bij een lager toerental. Als je naar de 420 pk motor kijkt, zie je dat beide versies een koppel van 2100 Nm hebben, maar dat het bij de turbocompoundmotor al vanaf 1000 omw./min beschikbaar is en bij de gewone motor vanaf 1100. TTM heeft in de afgelopen jaren diverse Scania's met turbocompoundmotoren getest, waarbij bleek dat ze het in het algemeen het best deden onder omstandigheden waarbij vaak vollast gevraagd wordt. Bij deellast werkt de meedraaiende tandwieltrein niet in het voordeel van het mechanisch rendement van de motor. Wat verder het geval lijkt - en dat kwam er bij deze test ook weer uit - is dat de turbocompoundmotoren wat meer remvermogen hebben bij gebruik van de uitlaat- en/of motorrem. Maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat dat moeilijk meetbaar is.

Hogere temperaturen
Terug naar onze test-Scania: we reden een gewone 4x2 met Highline-cabine, Scania's meest verkochte model. Verder was de truck voorzien van Scania's Opticruise- schakelautomaat met daaraan gekoppeld een systeem voor cruise- en brakecontrol. In de twaalfgangs transmissie verder Scania's eigen, hydraulische intarder. Zoals bekend levert Scania als enige truckfabrikant geen motorrem van het decompressietype. Een echt duidelijke reden daarvoor hebben we de Scania-ontwikkelaars nooit kunnen ontlokken. Eerlijk gezegd doet de hydraulische intarder het ook prima. Je moet echter bedenken dat bij een dergelijke hydraulische rem in de transmissie een koppelomvormer meedraait, ook als je niet remt. En dat kost altijd energie en leidt dus tot een iets hoger brandstofverbruik. Ook bij de test van de 480 bleek dat Scania dit soort systemen voortdurend verder ontwikkelt. Bij een eerdere test met een 420 pk model viel op dat de intarder al halverwege de steile afdaling in de TTM-test aan zijn maximum temperatuur kwam, waardoor het remvermogen terugliep. Bij de test van de 480 pk Scania konden we de zelfde afdaling geheel op de retarder maken, dus zonder bij te remmen. Belangrijkste reden daarvoor is dat de aandrijving van de ventilator niet meer via een viscokoppeling loopt, maar geheel elektrisch wordt gestuurd. Bij inschakeling van de intarder wordt de ventilator veel eerder ingeschakeld dan bij de viscoversie het geval was. Het effect daarvan is dat langer een hoog remvermogen beschikbaar is. We nemen aan dat het andere ventilatorsysteem ook te maken heeft met de warmtehuishouding in de motor in het algemeen. Wat door de truckfabrikanten die voor EGR hebben gekozen meestal niet zo luid wordt gezegd, is dat de bedrijfstemperatuur van EGR-motoren 3 tot 5 graden hoger ligt. Dat lijkt niet zo veel, maar over de gehele levensduur gerekend is het toch een hogere belasting.

Voorschrijdende ontwikkeling
Na de technische perikelen van de nieuwe 4 serie maakte Scania bekend dat de ontwikkeling van nieuwe modellen voortaan langs de weg van de geleidelijkheid zou plaatsvinden. Ook bij onze testtruck was daarvan een en ander te merken. Naast de al genoemde andere aansturing van de ventilator was de 480 ook voorzien van een ‘hill hold'-voorziening. Die zorgt ervoor dat bij stilstand op een helling automatisch de remmen worden ingeschakeld. Helemaal optimaal bleek de software nog niet, want bij een haakse bocht in een helling sloeg de motor een keer af. Maar bij software-ontwikkeling is sprake van continue leerprocessen, dus mogen we aannemen dat Scania dit verbetert. Ook de software van de Opticruise is weer verder verbeterd en heeft inmiddels een fantastisch kwaliteitsniveau bereikt. Met name het belastingverloop wordt nog nauwkeuriger gemeten en daar wordt nog sneller en beter op gereageerd. Op vlakke wegen ligt het schakelmoment normaal op ca. 1400 omw./min. Op een klim wordt echter zonder de kickdown te gebruiken soms pas bij 1800 toeren geschakeld. Ook worden vaker stappen van twee gangen genomen als de omstandigheden dat toelaten. Verder zakt het toerental regelmatig tot waarden onder de 1000 toeren, als de omstandigheden dat toelaten.

Eén systeem
Scania was de eerste die motorrem, intarder en cruisecontrol in één systeem verenigde. Ook van dat systeem is de software verder geoptimaliseerd. De instellingsmogelijkheden zijn groter dan bij de andere merken die deze systemen hebben geïntegreerd. Zo kan het verschil tussen de cruisesnelheid en de daalsnelheid bij Scania door de chauffeur worden ingesteld tussen 3 en 15 km/uur. De meeste andere merken hanteren 7 km/uur als limiet. Fijn is ook dat de ingestelde snelheden nu op de display op het dashboard afleesbaar zijn. Onze test-Scania was voorzien van de HighLine-cabine, het wat lagere en iets eenvoudiger ingerichte broertje van de TopLine. Normaal is deze cabine uitgevoerd met twee bedden, maar in onze testtruck zat alleen een benedenbed. Op de motortunnel heeft de chauffeur wanneer hij langer is dan 180 cm net geen stahoogte. Op de cabinevloer voor de bijrijdersstoel is de afstand van vloer tot dak 190 cm. Verder valt het lage geluidsniveau op. De decibelmeter bleef staan bij 62,5 dBA bij 80 km/uur. Enigszins irritant is wel het fluitende geruis rond de voorruitstijlen bij zijwind. Een detailwijziging en volgens ons een verbetering, is verder dat de dashboardverlichting wit is. Nog twee dingen over de cabine: de instaptreden van de Scania verspringen behoorlijk waardoor je niet alleen makkelijker instapt, maar ook de neiging om bij het verlaten van de cabine eruit te springen wordt onderdrukt. Verder zat er onder onze test-Scania een voorbumper annex spoiler met slechts 12 cm afstand tot het wegdek. Voor de aerodynamische eigenschappen is zo'n bumper natuurlijk goed, maar voor veel verkeersdrempels en opritten bij ferries is die afstand te gering. Over verdere aspecten van het interieur van de Scania-cabine wijden we hier niet verder uit omdat we daar in de diverse vergelijkende testen die TTM het afgelopen half jaar publiceerde al voldoendeover hebben geschreven.

Verbruik
Met een gemiddelde van 30,8 liter scoorde de R480 een net brandstofverbruik, maar als er een wat langzamere achterasreductie in had gezeten had het nog beter gekund. Met de 2.71 achterasreductie liep de wagen bij 80 km/uur net iets meer dan 1100 omwentelingen. Dat betekent dat bij een kleine terugval in snelheid de motor onder zijn ideale koppelgebied terecht komt, waardoor wordt geschakeld. Voor een vlak traject is het een uitstekende reductie, getuige het mooie verbruik op de lage delen van de TTM-testroute. Wat wel opvalt is dat de motor dankzij het brede koppel op hellingen goed vasthoudt en ook goed klimt. Dat resulteert in een gemiddelde snelheid van boven de 85 km/uur, wat in de TTM-test een ‘all time high' is. Daarmee is tevens een goed beeld geschetst van de meerwaarde die een turbocompoundmotor heeft: als vol vermogen wordt gevraagd is hij op zijn best. Zonder dat zelf uitgeprobeerd te hebben, is de redactie er trouwens van overtuigd dat de turbocompound ook voor het LZV-concept meerwaarde heeft. Binnen het Scania-programma zijn de motorvermogens van 400 en 420 het meest verkocht. De 480 kun je zien als een alternatief voor de 500, voor klanten die geen AdBlue-motor willen. Vanuit die optiek bekeken was het misschien handiger geweest als Scania er een paar pk's bij gesmokkeld had. Dan had men een typeplaatje met 500 pk op de grille kunnen schroeven.

Voor de specifieke testuitslagen kunt u deze pdf bekijken:

Test-Scania-R480-turbocompound-Euro-4.

Klik op onderstaande afbeeldingen voor een vergrote versie.