FH 16, Volvo's vlaggenschip

Lange tijd was het onzeker of er een nieuwe versie van Volvo's 16 liter motor zou komen, maar halverwege vorig jaar maakten de Zweden een einde aan de onzekerheid. En hoe, want de nieuwe16 liter motor is inderdaad geheel nieuw. Volgens de ontwikkelings ingenieurs zijn alleen de bouten van de hoofdlagerkappen gelijk aan die van de oude 16 liter motor. De nieuwe 16 litermotor is qua concept gelijk aan de kleinere Volvo-motoren. Zo zitten ook hier de distributietandwielen aan de achterzijde van het blok. Voordeel daarvan is niet alleen de mogelijkheid van een PTO tot 1000 NM maar ook het feit dat een efficiëntere koeling mogelijk is. Daardoor kon men volstaan met hetzelfde koelsysteem als de FH12 wat inhield dat men de cabinevloer niet hoefde te wijzigen.
Veel aandacht werd ook besteed aan het smeersysteem van de motor. De uit een stalen bodem en een aluminium mantel bestaande zuigers worden van onderaf met olie gekoeld. De oliepomp wordt aangedreven vanaf de distributietandwielen. Het oliesysteem is voorzien van een grote, in het motorblokgeïntegreerde koeler, een dubbel uitgevoerd hoofdstroomfilter en een bypass-filter. Mede daardoor kan een olieverversingsinterval van maximaal 100.000km worden aangehouden.

Interessant voor LZV's
De D16C is de sterkste truckmotor die Volvo ooit gebouwd heeft en het is bovendien samen met MAN de sterkste truckmotor die op dit moment in een standaard bedrijfsauto kan worden geleverd. De behoefte aan dergelijke motoren is in Europa niet zo groot. Dat kanechter veranderen als de in ons land begonnen trend naar langere en zwaardere voertuigen ook elders in Europa doorzet. Dat dat gebeurt staat voor velen als een paal boven water. Wanneer het gebeurt is vraag twee. Feit is dat voor 60 ton trein met 610 pk de verhouding vermogen/gewicht op het zelfde niveau wordt gebracht als bij de meeste 40-tonners het geval is. Een tweede reden voor Volvo om een dergelijke motor toch te ontwikkelen is dat men met Mack op de Amerikaanse markt aanwezig is en daar worden dergelijke vermogens veel vaker gevraagd. Volvo's FH16 is uiteraard voorzien van de inmiddels al weer heel wat jaartjes bestaande Volvo-cabine waarvan de vormgeving met de naar achteren hellende voorruit door menigeen nog altijd wordt gezien als één van de meest karakteristieke truckcabines van deze tijd. Het interieur van de cabine en de grille ondergingen wel de nodige wijzigingen, laatstelijk in 2002. Daarbij werd onder andere de hoeveelheid opbergruimte vergroot en anders verdeeld, werd een nieuw klimaatbeheersingssysteem geïntroduceerd, alsmede een hele nieuwe lay-out van het dashboard en een nieuw stuurwiel. De cabine biedt eigenlijk alles wat het hart van de chauffeur begeert, inclusief een hoge zitpositie dankzij de 145 cm hoge cabinevloer. Die hoogte bereikt men via drie treden met onderlinge afstanden van minder dan 40 cm en dus vallend binnen de norm die daarvoor bestaat. Aan de buitenzijde van de truck valt op dat de afstand tussen voorbumper en wegdek maar 18 cm is. Dat lijkt aan de lage kant maar het is een gevolg van de Europese wetgeving op het gebied van beveiliging bij frontale aanrijdingen met personenauto's. Bij Volvo is het zogenaamde FUPS (front underride protection system) keurig in de voorbumper geïntegreerd.

Geen ‘wheelies'
Bij het wegrijden merk je al meteen de trekkracht die het 2800 Nm grote koppel biedt. Wel is het koppel in de laagste versnellingen beperkt om ‘wheelies' en ‘rolling burn outs' te voorkomen. Vooral in de hogere gangen werpt het hoge koppel zijn nut af. De TTMklimtest werd door de FH16 in de recordtijd van 4 minuten en 20 seconden uitgevoerd. Geen enkele truck kwam ooit onder de vijf minuten. Opvallend is dat het aantal gebruikte liters bij de klimtest met 6,95 zo'n beetje op het gemiddelde ligt. Heel netjes dus. Op de vlakke weg kun je dankzij het hoge koppel met grote stappen door de 14 gangen van de V2814 bak heen. De bak in onze testtruck was handgeschakeld. Maar zelfs de gedachte aan een Geartronic of I Shift bekroop ons tijdens de test niet, want met een dergelijk ver- mogen en koppel hoef je nauwelijks te schakelen. Op het 116 km lange Sauerland Autobahntraject hoefden we slechts vijf keer de schakelpook te grijpen. Ter vergelijking: bij trucks in de klasse van 450 tot 500 pk ligt dit aantal gemiddeld op 16! De V2814 bak schakelt trouwens licht en nauwkeurig. De bak werkt met kabelbediening en heeft servobekrachtiging die op het moment van synchroniseren even meehelpt. Overigens is de 610 pk motor niet met I shift leverbaar omdat het koppel te hoog is. Het schijnt dat Volvo wel werkt aan uitbreiding van het I-shift transmissieprogramma.

Enorm motorremvermogen
Wat verder meteen opvalt bij de nieuwe 16 liter motor is dat deze veel mooier loopt. Bij de oude motor voelde je iedere zuiger op en neer gaan. De nieuwe F16 loopt minstens even mooi als de 12 liter motoren. Volgens de Volvo ontwikkelingsingenieurs komt dat onder andere doordat men het gewicht van de draaiende delen fors heeft weten te reduceren. Overigens is de motor als geheel ook lichter dan de oude 16 liter. Honderd kilo scheelt het maar liefst. Onze testtruck was niet voorzien van een retarder. Dat hoeft volgens Volvo ook niet, want de 16 liter motor levert een remvermogen van maar liefst 380 kW. Op de steilste afdaling in de TTM-test - ongeveer 9 procent - moesten we zelfs een paar keer de motorrem uit- schakelen omdat de snelheid van de combinatie te ver onder de limiet van 30 km/uur kwam. Dat het aanslaan van de ventilator tijdens een afdaling door ondergetekende nog altijd als een bijzondere sensatie wordt ervaren zal wel te maken hebben met het aantal dienstjaren van de hoofdredacteur van TTM.

Prestaties
Hoge vermogens bieden veel rijcomfort en maken hogere transportsnelheden mogelijk. Dat laatste kwam tijdens de TTM-test door verkeersomstandigheden niet zo uit de verf. Als je niet mag inhalen en vóór je rijdt kilometerslang een meelwagen van een Duitse land- bouwcoöperatie met 280 pk, houdt alles op. Dat soort verkeerssituaties zijn trouwens een serieus probleem voor hoog gemotoriseerde trucks. Bij trucks met hoge motorvermogens weet je ook dat je een rekening krijgt gepresenteerd in de vorm van een hoger brandstofverbruik. Dat laatste viel bij de Volvo FH16 trouwens reuze mee. Niettemin is een motorvermogen als dit voor de meeste transporteurs geen zinvolle optie voor gewoon wegvervoer. De FH16 komt het best tot zijn recht in het segment 'zwaar transport' of als trekker voor de nieuwe LZV-combinaties. Een resterende klantengroep zijn de eigen rijders. Maar voor die categorie is de FH16 te veel een wolf in schaapsvacht. Volvo had trouwens best iets meer kunnen doen aan het uiterlijk van de FH 16 dan alleen maar het typeplaatje. Door de spreek- woordelijke Scandinavische bescheidenheid zal de Zweed nooit een agressieve marketeer worden. Hij steekt zijn energie liever in het maken van een kwalitatief goed product. En dat is met de Volvo FH16 wederom uitstekend gelukt.

Voor de specifieke testuitslagen kunt u deze pdf bekijken:

Test-Volvo-FH16.

Klik op onderstaande afbeeldingen voor een vergrote versie.