Retarders overbodig in MAN TGA

MAN TGA wint motorremtest: Hydraulische retarders zijn overbodig
Plaats van handeling is de omgeving van Dover. Het eerste deel van de test vond plaats op de fraaie helling aan het eind van de Britse snelweg A2 waar deze afdaalt naar de Dover Eastern Docks. Over een afstand van anderhalve kilometer daalt de weg maar liefst 5%. Dat het menens is blijkt uit de aanwezigheid van twee - zoals de Duitser treffend zegt - ‘Nothaltebuchte': grindbakken waarin een op hol geslagen truck tot stilstand kan worden gebracht. Op de afdaling geldt een snelheidslimiet van 40 mph (64 km/uur), halverwege zelfs 30 mph (48 km/uur). Onderaan maakt de weg een bocht van 180 graden. De tweede afdaling was de 2,4 kilometer lange helling van de A20 naar Dover waar de snelheidslimiet 50 mph (80 km/uur) is.
Bij de test ging het erom te meten in welke mate retarder en motorrem het gebruik van de wielremmen terugbrengen en hoe vaak de wielremmen moeten worden gebruikt om de truck bij afdalen op een bepaalde maximum snelheid te houden. De werkwijze bij onze test was dat de chauffeur, zodra de snelheid van de truck boven de geldende limiet kwam, de wagen met het rempedaal terugremde tot 5 km/uur onder die limiet. Daarna nam de motorrem of retarder het weer over.

Handling
Gemeten werd het aantal remmingen met de wielremmen, het motortoerental, het geluidsniveau en het inkomen van de koeling. Verder werd een oordeel gegeven over de handling van de truck bij remmen in het algemeen en het ‘gevoel' dat de chauffeur bij het remmen met het pedaal heeft. Alle uitkomsten samen leidden tot een puntenwaardering per truck. Vóór de test werd een rit afgelegd waarbij op beide afdalingen alleen de wielremmen werden gebruikt. Daarbij werden de uitgangspunten voor de metingen mét retarder en motorrem vastgesteld.

Resultaten opmerkelijk uniform
Opvallend was dat de resultaten van de metingen bij de diverse truckmerken sterk overeenkwamen. Op de eerste plaats bleek dat retarders het gebruik van de wielremmen inderdaad fors doen afnemen. Op de 5% helling moest bij vier trucks die motorrem en retarder gebruikten, slechts twee keer worden bijgeremd. Bij twee andere trucks uit die categorie hoefde helemaal niet te worden bijgeremd. Bij de trucks die alleen met een motorrem van het decompressietype waren uitgerust was het hoogste aantal extra remmingen drie, terwijl bij twee voertuigen met alleen dit type rem slechts één keer moest worden bijgeremd. Bij de eerder genoemde rit zónder gebruik van retarder of motorrem, moest op alle trucks vijf tot zes keer met het pedaal worden bijgeremd. Op de tweede, snellere afdaling was het beeld identiek. De vier trucks met motorrem en retarder redden het zonder extra remmingen. De trucks met alleen een motorrem hadden gemiddeld drie extra remmingen nodig. Bij de afdaling zonder gebruik van de motorrem waren gemiddeld zes remmingen nodig om onder de 80 km/uur te blijven. Omgerekend komt de test erop neer dat bij het gebruik van alleen de motorrem het aantal remmingen met 60% reduceert. Wordt daar een retarder aan toegevoegd dan loopt dit percentage op tot 80%. Dat dat tot minder onderhoudskosten leidt is duidelijk. Dat is ook terug te zien in veel reparatie-onderhoudscontracten van trucks met retarders. De geteste trucks vallen uiteen in twee categorieën: decompressieremmen en hydraulische retarders. De decompressierem is feitelijk een standaard voorziening geworden, behalve bij DAF en Volvo, want die vragen meerprijzen van resp. € 2125,- en € 1600,-. Bij de hydraulische retarders zijn er twee van het merk Voith, die uiteraard een forse meerprijs met zich meebrengen. Het aantrekkelijkst is de meerprijs van € 3879,- bij Scania. In ons land is de intarder standaard en is het genoemde bedrag derhalve een minderprijs. Los van de prijs hebben hydraulische retarders nog enkele andere bezwaren. Het extra gewicht is er één van, maar ook de ruimte die nodig is voor inbouw. Een nadeel is verder dat de hydraulische retarder gebruik maakt van het koelsysteem van de truck, wat extra leidingen met zich meebrengt. In het gebruik is verder een bezwaar dat de hydraulische retarder bij hogere bedrijfstemperaturen veel van zijn vermogen kwijtraakt. Ten slotte moet er rekening worden gehouden met het feit dat een retarder ook uitgeschakeld weerstand in de aandrijflijn teweegbrengt en daarmee een hoger brandstofverbruik. Ook vermindert het remvermogen van een retarder bij het oplopen van de temperatuur met 15 tot 20%. Binnen het geteste aanbod scoort de MAN als beste. Wil men toch een hydraulische retarder dan is die van Scania de beste keuze vanwege de prijs en de slimme bediening. Het grootste gecombineerd remvermogen biedt overigens de Mercedes-Benz Actros.

Motorrem favoriet
De conclusie van de test is dat de decompressie motorrem veruit de voorkeur heeft. Fabrikanten die een dergelijke remtype nog niet aanbieden doen er goed aan een dergelijke rem zo snel mogelijk te ontwikkelen. Een decompressie motorrem is - ook op het punt van veiligheid- een dusdanig belangrijke voorziening dat die standaard - en dus niet tegen meerprijs - op elke zware truck aanwezig hoort te zijn.

Voor de specifieke testuitslagen kunt u deze pdf bekijken:

Test-retardes.

 

Klik op onderstaande afbeeldingen voor een vergrote versie.