Nieuws

Met de volgende generatie tachograaf kunnen de bevoegde instanties straks ook data uitlezen terwijl het voertuig rijdt. Hij wordt vanaf 15 juni volgende jaar verplicht ingebouwd in nieuwe voertuigen. Wat betekent dat voor uw bedrijf?

Dit artikel is een uitgebreide versie van het artikel in TTM.nl #3 2018 – [INHOUD | INDEX TTMnl2018_3_64]

Het korte antwoord is: ‘officieel niets’. Want uiteraard behoort u niet tot die groep transporteurs die bewust mechanisch dan wel softwarematig met de tachograaf sjoemelt. En de nieuwe tachograaf is door Brussel vooral bedoeld om dat tegen te gaan. Maar met de nieuwe techniek komt ook de weg vrij om steeds méér uit te lezen. Tegelijkertijd sluit het anti-fraudenet zich steeds verder. Wel op zijn Brussels: traag maar wel gestaag. Maar wie straks nog wil frauderen, zal met een voertuig van vóór 15 juni 2019 moeten blijven rijden. Dat kan overigens nog best lang doorgaan. Brussel verplicht niet om bij de verkoop van een tweedehands truck meteen de nieuwste tachograaf in te bouwen en er zijn genoeg gebruikte Euro 6 trucks op de markt. Iets soortgelijks zagen we eerder na 2006 bij de invoering van de eerste digitale tachograaf.

Wat wordt er uitgelezen?

Wat gaan die controlerende instanties straks aan data uit uw rijdende trucks trekken? Dat vloeit voort uit de aangepaste Tachograafverordening (EU)165/2014 Annex 1C. Daarin staat onder meer dat een tachograaf de positie van het voertuig op een specifiek punt gedurende de dagelijkse werkperiode van de chauffeur moet kunnen registreren. Dat slaat op de nieuwe GPS-functie. En ook dat detectie en controle op afstand van mogelijke manipulatie of verkeerd gebruik van de tachograaf mogelijk moet zijn. Dat slaat op het uitlezen en klinkt eng. Want hoewel primair voor fraudebestrijding, zou je dat ook ruimer kunnen uitleggen. Zodat een auto sneller aan de kant gezet wordt voor iets op zich onbeduidends: kassa.

Rob van den Berg, A1 Automotive

Toch lijkt het daar vooralsnog niet op. De remote controle mogelijkheid beperkt zich (voorlopig) tot de volgende zaken: de laatste tachograaf beveiligingsinbreuken, De langstdurende stroomstoring, sensor en bewegingsconflicten, rijden zonder kaart of kaartinvoer tijdens het rijden, de data van de laatste ijking, het kenteken van de auto en de geregistreerde tachograafsnelheid. “Dat heeft alles te maken met de privacywetgeving,” legt Rob van den Berg, directeur van A1-Automotive in Apeldoorn uit. Zijn bedrijf is specialist in tachografen en fleetmanagement en één van de grotere VDO-dealers. “Daarom leest het remote controle systeem alleen het massageheugen uit en geen actuele rijgegevens van de chauffeur. Dat kan ook onder de nieuwe wet alleen bij een echte staande houding.”

Nieuwe techniek

De vierde generatie tachograaf heeft een GPS-module. Die gaat bij aanvang en einde van de rit de positie van de truck in zowel in het massageheugen als op de chauffeurspas vastleggen. Ook noteert de tachograaf elke drie uur een positiebepaling. Pikant detail is dat Brussel daarbij inzet op het gebruik van het Europese Galieosignaal. Maar dat plaatsbepalingssysteem is volgend jaar nog steeds niet operationeel dus mag het ook met GPS of Glonas. De tweede verandering is de Dedicated Short Range Communication of DSRC die de gegevens overseind naar het apparaat waarmee bijvoorbeeld IL&T of BAG de rijdende trucks gaan uitlezen. “Voor het communicatiesysteem tussen de tachograaf en de apparatuur van bijvoorbeeld IL&T geldt dat dit systeem binnen een straal van 15 meter rond de tachograaf en binnen 1,5 milliseconden de gegevens moet kunnen overdragen. Dus IL&T kan dat doen door vóór of naast de truck te gaan rijden.

Gerard Baegen, kwaliteitsmanager bij CASU, de importeur van Stoneridge weet daar het volgende over. “Die controles moet je zien als een detectiemiddel voorafgaand aan een staandehouding. Dus dat de ambtenaar of vanuit een rijdende auto of langs de kant van de weg met zijn uitlezer op een driepoot controleert of tachograaf van de langsrijdende truck in orde is. Is dat niet zo, dan zal er verderop een fuik staan waar de auto naar de kant gehaald wordt. Het gaat dus niet gebeuren dat er uitlezers vast op portalen gemonteerd worden. Maar ik sluit ook niet uit dat bijvoorbeeld IL&T tijdens controles alleen maar data verzameld en later eens bij de betrokken bedrijven op bezoek gaat.”

Anti fraude

Zo kunnen IL&T en hun Europese collega’s straks veel meer voertuigen op fraude met hard- en of software van de tachograaf controleren dan nu het geval is. De pakkans wordt daarmee beduidend groter. Zoals tegen die sjoemelpraktijken waarbij er zowel met het signaal uit de Kitas gever op de versnellingsbak als dat van het ABS gerommeld is zodat er gereden kan worden terwijl de tachograaf ‘rust’ aangeeft. Men kan ook op afstand zien of er wel een kaart in de tachograaf zit. Ook de ingevoerde data bij de laatste controle/ijking zijn interessant voor de instanties. Want wat als de tacho keurig 80 km/h aangeeft maar de auto ruim 90 km/h rijdt? Dat bij dit alles een kenteken hoort is logisch. Wel is het jammer dat Brussel rijdend óók de “geregistreerde tachograaf snelheid” wil controleren. Als je dat letterlijk neemt, is dat meer dan alleen de geregistreerde snelheidsovertredingen kunnen uitlezen. Dat laatste is al vervelend genoeg. “In Nederland wordt er niet op geregistreerde snelheidsovertredingen beboet. Maar in andere landen kan dat anders zijn,” weet Rob van den Berg.

Per post thuis?

Dat geeft toch een iets andere lading aan het ‘officieel niets’, Want theoretisch ontstaat hier de mogelijkheid om bij trucks in plaats van met een radarcontrole via de tachograaf een snelheidscontrole voor trucks op te zetten. Bijvoorbeeld op streep 80. “Een detail daarbij is, dat in bijvoorbeeld Frankrijk al gekeken wordt , om snelheidsovertredingen uit te besteden aan commerciële partijen. Dan komt het belang heel anders te liggen”, schetst Rob van den Berg nog een ontwikkeling. Met de generatie 4.0 komt er ook een verbinding tussen het ambtelijke deel van het remote uitlezen en de canbus van het voertuig. Daarmee kunnen ook niet tachograafzaken remote on the fly uitlezen worden. “Zo gaan er hier in het kader van de vergroening al stemmen op om vanaf 2021 ook bandenspanning bewakingssystemen (TPMS) of de aslasten door te koppelen naar wat een ambtenaar al rijdend kan zien”, geeft Van den Berg aan.

Landcode blijft verplicht

De komst van de GPS module betekent niet het einde van het verplichte invoeren van de landcode. “Die komt daarmee niet te vervallen”, legt Rob van den Berg uit. “Dat is een beetje jammer. Want je zou zeggen dat elke opgeslagen GPS- coördinaat een uniek punt op de kaart oplevert.” Er is nog een verplichting: de nieuwe tachografen moeten over een interface beschikken die kan aansluiten op intelligente vervoerssystemen. “Dan hebben we het over de connectivity. Alleen weet op dit moment nog niemand wat je daar dan precies mee zou willen.”

Nieuwe Kitas

De vierde generatie krijgt ook een wettelijk verplichte nieuwe Kitas gever. “De eerste gevers bleken eenvoudig met een klein magneetje te manipuleren. Dat werd al ingewikkelder met de tweede versie. Maar we zien ook al gevers die net onder de seal zijn open gezaagd om er een compleet nieuwe printplaat met een vrij programmeerbaar flashgeheugen in te zetten”, weet Rob van den Berg. “De nieuwe 4.0 gever wordt geheel van aluminium en krijgt een unieke sealing waarmee het volledige productieproces kan worden achterhaald. Ook wordt de sensor diagnostiseerbaar en kan hij zeg maar ‘verdachte situaties opslaan en die bij een volgend contact met de tachograaf doorgeven zodat ze in het massageheugen worden geregistreerd. Daarnaast worden de algoritmes van AES-encryptie, de digitale versleutelingstechniek, nog meer manipulatiebestendig gemaakt. En oh ja, Brussel wil ook dat alles loodvrij gesoldeerd wordt voor het milieu…”

Nieuwe chauffeurspas?

De nieuwe tachograaf vraagt ook om een nieuwe chauffeurspas omdat er straks meer gegevens weggeschreven moeten worden. Gerard Albrechts van KIWA, de instantie die in Nederland de passen maakt en uitgeeft, legt uit dat de nieuwe pas wel backward compatible zal zijn. “De nieuwe kaarten blijven werken in elke oudere tachograaf dan de 4.0.” Gelukkig blijven de oude kaarten wel bruikbaar in de nieuwe slimme tachograaf. Volgens de producenten Continental en Stoneridge is er Europese regelgeving waarin is vastgelegd dat de nieuwe slimme tachograaf in geval hij een oude kaart detecteert de daarbij behorende DDD-file wegschrijft. Dus zonder het blok ‘positiebepalingen’.

De nieuwe kaart gaat er nagenoeg hetzelfde uitzien als de oude. Alleen de handtekening er op komt te vervallen. Bedrijven zullen wel nieuwe werkplaats- en of bedrijfspassen moeten kopen. Maar dat kan beginnen met één dus dat leed is nog te overzien. Ook is duidelijk dat het nog maximaal vijf jaar gaat duren voor die GPS plaatsbepalingsgegevens werkelijk voluit gebruikt kunnen worden als middel tegen fraude. Er zullen immers chauffeurs zijn die met nieuwe pas een oude tachograaf rijden, met een oude pas in een nieuwe tachograaf én met een oude pas in een oude tachograaf. Ook hier kiest Brussel voor ‘traag maar gestaag’ en dat maakt het er niet bepaald meer uniform en duidelijker op.

Ook Van den Berg vindt dat er nog veel onduidelijk is. Hij denkt dat er mede daardoor is een reële kans bestaat dat veel transportbedrijven daarom massaal voor 15 juni 2019 nog nieuwe voertuigen gaan kopen. Daar komt dan nog een huidige generatie tachograaf in. Die ziet er net zo uit als de vierde generatie en heeft ook al de voordelen zoals sneller bedrijfsklaar zijn en de betere afleesbaarheid van het display. Er is één gevaar. Alle truckmerken draaien op volle toeren met oplopende wachttijden. Dus bestaat de kans dat een bestelde auto toch pas na 15 juni 2019 afgeleverd wordt. En dan is die voorzien van de ‘slimme’ tachograaf want de datum van eerste toelating is hier bepalend.

Andere lezers

“Wat bedrijven vóór 15 juni 2019 wel op orde moeten hebben zijn nieuwe paslezers en verwerkingssoftware die kan omgaan met dat blok plaatsbepaling”, legt Gerard Baegen nog uit. “En dat geldt ook voor de truckindustrie die ook fleetmanagementspakketten levert.” In dat verband vinden zowel Baegen als Van den Berg het wel vreemd dat Brussel overheden tot 15 jaar de tijd geeft om alle noodzakelijke veranderingen om echt ‘on the fly’ te kunnen uitlezen op orde te hebben. “Daar inderdaad komt nog wel wat bij kijken,” weet Van den Berg. “Denk aan alle trainingen die gegeven moeten worden om te leren omgaan met de nieuwe apparatuur. Maar zelfs dan is 15 jaar wel heel lang. Vandaar dat je nu ook steeds meer geluiden hoort, die invoeringstijd bij overheden in te korten.”

TEKST: BERT ROOZENDAAL | FOTO’S: BERT ROOZENDAAL, TTM.NL

x
Mis niet langer het laatste nieuws

Schrijf u nu in voor onze nieuwsbrief.

Inschrijven