Nieuws

Test Volvo FH 460 LNG Globetrotter XL

Trucks met als brandstof Liquefied Natural Gas (LNG) zijn helemaal hip & happening. Gas zou de brandstof van de toekomst zijn dus moet je je als vervoerder goed afvragen of je een truck koopt op diesel of toch LNG. TTM.nl test nu echter de Volvo FH met LNG èn diesel! [INHOUD | INDEX TTMnl2018_6_36]

Dubbelop dus, zo lijkt het, maar op de Volvo FH LNG die wij daar op een nog donkere ochtend zien staan, staat toch echt ‘gas powered’. De auto is ook nog eens babyblauw gespoten dus enige duurzame insteek is wel te verwachten. En dat klopt natuurlijk: Volvo gaat echt helemaal voor LNG, maar technisch op een andere manier dan Iveco en Scania. Waar die twee merken kiezen voor de otto-motor, met eigenlijk de techniek van een benzinemotor, wil Volvo vasthouden aan het dieselprincipe. De G13C motor die in onze testtruck ligt, is een aangepaste dieselmotor, waarvan Volvo beweert dat hij voor 85 procent uit dezelfde onderdelen bestaat als de diesel die we allemaal kennen. De motor is niet alleen gebaseerd op het dieselprincipe, hij gebruikt het ook echt! Aan de linkerkant van het FH-chassis zit een 205 kg grote LNG-tank, aan de rechterkant van het chassis zit een 170 liter grote dieseltank en ook nog een 64 liter grote Adblue-tank. Hoe zit dat? Volvo gebruikt diesel om de verbranding van LNG te optimaliseren. Bij het gas in de motor wordt voor de verbranding een beetje diesel bijgespoten. Een niet eerder vertoond principe, al had Volvo wel eerder methaan-diesel trucks op de markt, dual fuel dus. In theorie zou de truck echt op LNG rijden en wordt de diesel slechts marginaal bijgespoten. De benodigheid van diesel betekent in ieder geval wel dat er maar één tank LNG aan het chassis van de Volvo kan worden gemonteerd, dus dat betekent sowieso een minder grote actieradius dan de concurrentie.

Koel
Terwijl wij de Volvo bekijken, tankt testchauffeur Christian de LNG-tank vol. Dat doen we, net als bij de test met de Iveco Stralis NP, bij Rolande in Westervoort. Het tanken zelf is onderworpen aan strenge veiligheidsregels. Omdat LNG gekoeld wordt tot -161 graden voordat het de tank in gaat is veiligheid van groot belang. Dat zien we zelf ook wel als we naar de slangen en het tankpistool kijken. Daar staat het ijs al snel op en je moet er niet denken dat met je blote handen aan te raken. Handschoenen aan en een beschermende kap voor het gezicht dus. En dan nog is het goed opletten, want als je zo vroeg bent als wij moet de LNG tankinstallatie de brandstof eerst koelen, en dat kost weer extra tijd. LNG tanken kost sowieso meer tijd dan een gemiddelde tankbeurt voor diesel, dat is wel duidelijk.

Normaal
We zitten niet elke dag in een Volvo FH, dus als de cabine weer op zijn plek staat, willen we die ook graag even van binnen bekijken. De cabinevloer ligt op 155 cm hoogte en met drie treden zijn we in vier stappen binnen in de Globetrotter XL cabine. De montage van de G13C motor heeft geen enkel gevolg voor de cabine; het interieur ziet eruit als bij elke andere FH. Er is een motortunnel van 8 cm, maar we kunnen op de vloer prima rechtop staan en kunnen prima naar buiten kijken door het fijn grote dakluik, echt een pluspunt van de FH. Verder doet de FH zeer vertrouwd aan en dat is eigenlijk alleen maar fijn. De chauffeur hoeft zich in ieder geval niet aan te passen als zijn werkgever kiest voor een FH op LNG.

Stil
Ook als we eenmaal onderweg zijn met de FH merken we maar weinig verschillen met de dieselgestookte versie. De motor is op kruissnelheid zeker stiller dan de dieselversie. Net als bij de ottomotoren van Iveco en Scania is de harde dieselbrom weg. Die nagel hoor je enkel nog bij optrekken en lage snelheden, maar daar valt mee te leven. Onze geluidsmeter mat bij 85 km/h een gemiddeld geluidsniveau van 64,5 dbA. Een groot voordeel van vasthouden aan het dieselkarakter is het koppel: dat bedraagt 2300 Nm en dat is gewoon gelijk aan dat van de D13-dieselmotor van Volvo. We klimmen dus net zo makkelijk, ook onze steile klim, al moet de i-Shift daar in het begin even zoeken naar de goede versnelling maar daarna gaan we probleemloos omhoog, en nog snel ook. Dalen gaaat ook goed, maar dan wel met enkel de voetrem en de Volvo Engine Brake (VEB+). Een retarder is volgens Volvo niet nodig, maar de VEB+ redt het niet alleen op onze 7 procents helling naar beneden, dus tippen we ook even de voetrem aan.

Map-based
Op onze testroute ligt zoals bekend behoorlijk wat geaccidenteerd terrein. Volvo’s i-See, haar vooruitkijkende cruise control, had daar net na haar introductie nogal wat moeite mee. Tegenwoordig is i-See map-based (‘eindelijk’, horen we naast ons de demo-chauffeur zuchten) en werkt het naar behoren. De chauffeur kan in het display voor hem duidelijk zien hoeveel LNG we nog hebben. Er zijn ook aparte metertjes voor AdBlue en diesel. Met Dynafleet kunnen we het gemiddelde verbruik bijhouden, want een aparte verbruiksmeter zoals we die vaak op testtrucks aantreffen zit niet op de FH. Het gemiddelde verbruik ziet er halverwege de rit al goed uit, maar de actieradius niet. Die zou in totaal 1000 km bedragen, maar na 298 km rijden geeft Dynafleet een actieradius van nog maar 474 km aan, wat helemaal niet reëel is. Later komt het meer in de buurt van een reëel verbruik, maar het blijft fluctueren.

Calculatie
Terug in Westervoort zijn we benieuwd naar de hoeveelheid LNG die in de tank zal verdwijnen. Met wat hercalculatie voor enkele files onderweg komen we uit op een verbruik van 21,4 kg/100 km. Dat is een uitstekend resultaat, en het vertegenwoordigt ook nog eens de door Volvo beloofde 30-35 procent verbetering ten opzichte van het verbruik van een reguliere dieselmotor. Een verbluffende prestatie, en met 957 km actieradius komen we maar net niet aan de beloofde 1000. De eigenaar van zo’n FH LNG moet natuurlijk wel rekening houden met diesel en AdBlue die getankt moet worden, al valt het verbruik van beiden erg mee. Sterker nog: het dieselverbruik van deze FH LNG ligt rond de 1 liter op 50 km. Daar kom je 8.500 km ver mee! Wel horen we uit de praktijk dat het tanken met Volvo iets anders is omdat het merk een opvoerpomp in de tank heeft en het liefste LNG met 3 bar ontvangt. Bij het tankstation moet er daarom vaak ‘gevent’ worden.

Goed om over na te denken: met een beter verbruik alléén ben je er niet. De FH LNG is zo’n 40.000 euro duurder dan zijn dieselbroertje, en ook in de werkplaats is hij prijziger. Dat zijn wel zaken die moeten worden meegenomen in de calculatie. Rijden op LNG mag dan wel helemaal hip en happening zijn, onder de streep wil je er natuurlijk wel geld aan overhouden.

TEKST: ARJAN VELTHOVEN | FOTO’S: TTM.NL

x
Mis niet langer het laatste nieuws

Schrijf u nu in voor onze nieuwsbrief.

Inschrijven