In arbeidsrechtland wordt er momenteel met argusogen uitgekeken naar de zogeheten ‘Deliveroo-uitspraak’ van de Hoge Raad. De hoogste rechtsprekende instantie in Nederland zal op 24 maart 2023 uitsluitsel geven over de vraag of de bezorgers van Deliveroo gekwalificeerd kunnen worden als zelfstandige of toch als werknemer. De uitspraak van de Hoge Raad, zal ook gevolgen hebben voor andere sectoren waar veel met zelfstandigen wordt gewerkt.
In de huidige overspannen transportmarkt bestaat momenteel 10 procent van de populatie chauffeurs uit eigen rijders, zo blijkt uit de meest recente Arbeidsmarktrapportage Beroepsgoederenvervoer over de weg en logistiek van Sectorinstituut Transport en Logistiek. Mogelijk zal de Deliveroo-uitspraak dus ook zijn weerslag hebben op transportbedrijven die geregeld met eigen rijders werken. Hierbij leg ik de nadruk op ‘mogelijk’, want ik plaats een kritische kanttekening bij de vraag of de uitspraak van de Hoge Raad wel voldoende handvaten zal bieden om te kunnen beargumenteren dat specifiek in de transportsector een arbeidsovereenkomst is ontstaan tussen de eigen rijder en de transportonderneming.
Er is sprake van een arbeidsovereenkomst als de ene partij, de werknemer, zich verbindt om in dienst van de andere partij, de werkgever, tegen loon gedurende zekere tijd arbeid te verrichten. Het draait daarbij met name om de vraag of er sprake is van ‘werken in dienst van’. Dit wordt ook wel het ‘gezagscriterium’ genoemd.
Eind december 2022 heeft het kabinet aangekondigd dit gezagscriterium nader te gaan verduidelijken in de wet. Een van de voorstellen die momenteel op tafel ligt is dat onder het gezagscriterium niet alleen de instructiebevoegdheid van de werkverschaffer aan de zelfstandige kan worden begrepen, maar dat ook moet worden gekeken naar de vraag of het werk een wezenlijk onderdeel van de bedrijfsvoering van de werkverschaffer is.
In de rechtspraak zijn er inmiddels ook meerdere relevante criteria en contra-criteria ontwikkeld die wijzen op het al dan niet ontstaan van een gezagsrelatie. Zo wijst de functie van chauffeur binnen een transportonderneming er enerzijds op dat het werk een wezenlijk onderdeel is van de bedrijfsvoering en dat er dus sprake is van een gezagsverhouding. Anderzijds wijst het zijn van een eigen rijder juist op ondernemerschap. Dat duidt weer op een contra-indicatie voor het aannemen van een gezagsverhouding tussen partijen. Ondanks dat ik van mening ben dat het een goed teken is dat de wetgever het gezagscriterium wil verduidelijken, zit hier tegelijkertijd dus ook al een stuk onduidelijkheid voor de transportsector in verweven.
Daarnaast vormt het geven van algemene noodzakelijke instructies, in mijn optiek, nog geen indicatie voor het ‘klakkeloos’ kunnen aannemen van een gezagsrelatie tussen een transportbedrijf en een eigen rijder. Het moet immers voor een eigen rijder duidelijk zijn bij welke klant, op welke wijze en hoe laat bepaalde goederen afgeleverd moeten worden. Hierbij speelt ook een rol dat er tussen de transportonderneming en eigen rijder veelal (mondelinge) vervoersovereenkomsten worden gesloten. Deze overeenkomsten wijzen op een zogenaamde resultaatsverbintenis, oftewel de eigen rijder dient een resultaat te bereiken (het afleveren van goederen op een bepaald tijdstip) maar hoe hij dit doet is in grote mate verder aan hem.
Kortom, het beoordelen van een gezagsrelatie is in de transportsector zo simpel nog niet. Er dient uiteraard naar alle relevante feiten en omstandigheden gekeken te worden, maar daarnaast moet er zeker ook rekening gehouden worden met de regels en gewoonten die gelden binnen de sector.
Angela Kamta – Vallenduuk Transport Advocaten – www.vallenduuk.nl
