Elektrische vrachtwagens gelden als een van de oplossingen voor de verduurzaming van het wegtransport, maar kampen met een hardnekkig en vaak onderschat probleem: een fors lager laadvermogen dan dieseltrucks. Uit het recente Payload Loss Survey Report van de Britse Road Haulage Association (RHA) blijkt dat dit verlies aan payload verstrekkende gevolgen heeft voor de efficiëntie, kostenstructuur en uiteindelijk de adoptie van e-trucks.
De oorzaak ligt volgens het rapport in de techniek. Batterijpakketten maken elektrische trucks aanzienlijk zwaarder dan hun dieselvarianten. Zeker bij 44-tons combinaties, het dominante segment in het langeafstandstransport, leidt dit tot een laadverlies van maximaal 11,8 procent. Dat komt neer op enkele tonnen minder vracht per rit. Hoewel er in het Verenigd Koninkrijk een vrijstelling bestaat van twee ton extra gewicht voor zero-emissie voertuigen, geldt die niet voor deze zwaarste categorie, waardoor juist daar het nadeel volledig zichtbaar blijft.
Dat lagere laadvermogen vertaalt zich direct naar de dagelijkse praktijk van transporteurs. Volgens het RHA-onderzoek kan een meerderheid van de vervoerders slechts een beperkt deel van hun ritten uitvoeren met een elektrische truck die rond de 22 ton kan laden. In veel gevallen betekent dit dat dezelfde hoeveelheid goederen niet meer in één rit kan worden vervoerd. Daardoor zijn extra ritten nodig en in sommige gevallen zelfs extra voertuigen. Het gevolg is dat het aantal gereden kilometers toeneemt, dat er meer chauffeurs nodig zijn en dat de druk op het wegennet verder oploopt.
Deze inefficiëntie werkt stevig door in de kosten. De RHA berekende dat een elektrische 44-tons trekker in 6×2-configuratie jaarlijks ongeveer 28.282 Britse pond duurder uitvalt dan een dieselvariant, wat neerkomt op circa 33.000 euro. Bij lichtere configuraties, waar de gewichtscompensatie deels geldt, blijft het verschil nog altijd aanzienlijk met ongeveer 15.738 pond extra per jaar, omgerekend circa 18.500 euro. In totaal leidt het verlies aan laadvermogen tot een kostenstijging van grofweg tien tot bijna negentien procent, afhankelijk van de voertuigconfiguratie.
Opvallend is dat deze negatieve businesscase niet inherent is aan elektrisch rijden zelf, maar vooral samenhangt met het lagere laadvermogen. Wanneer dat nadeel zou verdwijnen en elektriciteitsprijzen dalen, kan het beeld zelfs omslaan. In een scenario zonder payload-verlies en met goedkopere stroom zou een elektrische truck juist circa 1.855 pond per jaar goedkoper zijn dan een dieselvariant, omgerekend ongeveer 2.200 euro.
Het rapport spreekt van een structurele barrière voor de energietransitie in het wegtransport. Naast het hogere voertuiggewicht spelen ook regelgeving rond aslasten, voertuiglengte en draaicirkels een rol. Die zorgen er in de praktijk voor dat elektrische trucks hun maximale gewicht vaak niet eens volledig kunnen benutten, omdat individuele assen eerder hun limiet bereiken. Daarmee wordt de inzetbaarheid verder beperkt.
De impact reikt verder dan alleen transporteurs. Extra ritten en voertuigen leiden tot hogere logistieke kosten in de keten, vergroten de vraag naar chauffeurs in een toch al krappe arbeidsmarkt en kunnen uiteindelijk doorwerken in prijzen voor eindgebruikers. Tegelijkertijd zet het de milieuwinst onder druk, omdat een deel van de emissiereductie verloren gaat door het hogere aantal gereden kilometers.
Volgens de RHA ligt de sleutel tot een oplossing vooral bij aangepaste regelgeving. Het verhogen van het maximale voertuiggewicht, bijvoorbeeld naar 46 ton, en het verruimen van aslastlimieten zouden het payload-nadeel grotendeels kunnen wegnemen. Ook op Europees niveau wordt gewerkt aan verruiming van de regels voor zero-emissie trucks, wat essentieel is voor internationale transportstromen.
