Mercedes-Benz heeft woensdagmiddag in Berlijn de GenH2 gepresenteerd, haar eigen waterstoftruck. De GenH2 kan tot 1.000 km rijden op een tank waterstof. De eerst veldtesten starten in 2023, serieproductie volgt pas na 2025. Mercedes-Benz liet woensdag ook een nieuwe versie van de eActros zien: de eActros LongHaul, goed voor 500 km op één batterijlading.
De eActros die Mercedes-Benz tot nu testte was een distributiemodel. De serieproductie daarvan start in 2021, de actieradius overtreft volgens Mercedes-Benz ruim de 200 kilometer.
Bij de GenH2 kiest Mercedes-Benz ervoor om vloeibare waterstof te gebruiken in plaats van de gasvariant. De vloeibare variant heeft volgens Mercedes-Benz een veel hogere energiedichtheid heeft dan gasvormige waterstof. Hierdoor zijn de tanks van een brandstofcelvrachtwagen met vloeibare waterstof veel kleiner en door de lagere druk beduidend lichter. Dit geeft de vrachtwagens een grotere laadruimte en een hoger laadvermogen. Mercedes spreekt van 25 ton laadvermogen voor een 40 tons combinatie. Tegelijkertijd kan er meer waterstof worden vervoerd, waardoor de actieradius van de trucks aanzienlijk wordt vergroot. Dit maakt de serie GenH2 Truck geschikt voor dezelfde inzet als de dieseltrucks van vandaag, met een actieradius tot 1000 km op een volle lading waterstof.
De GenH2 heeft twee RVS-tanks voor de vloeibare waterstof, groot elk 40 kg. In de productversie van de GenH2 Truck moet het brandstofcelsysteem 2 x 150 kilowatt leveren en de accu moet 400 kW extra leveren. Met 70 kWh is de opslagcapaciteit van de accu relatief laag, omdat deze niet bedoeld is om in de energiebehoefte te voorzien, maar vooral moet worden ingeschakeld om de brandstofcel wanneer nodig van stroom te voorzien, bijvoorbeeld bij piekbelastingen tijdens het accelereren of tijdens het rijden met volle belading. Tegelijkertijd maakt de relatief lichte accu een hoger laadvermogen mogelijk. De accu moet in serieproductievoertuigen worden opgeladen met remenergie en overtollige brandstofcelenergie. Een belangrijk element is een koel- en verwarmingssysteem dat alle componenten op de ideale bedrijfstemperatuur houdt en zo een maximale duurzaamheid garandeert. In de pre-productie versie zijn de twee elektromotoren ontworpen voor een totaal van 2 x 230 kW continu vermogen en 2 x 330 kW maximaal vermogen. Het koppel is respectievelijk 2 x 1577 Nm en 2 x 2071 Nm.
Daimler Trucks werkt momenteel aan de ontwikkeling van de noodzakelijke tank-systeemtechnologieën om vloeibare waterstof ook in mobiele toepassingen bruikbaar te maken als energiebron voor in serie geproduceerde brandstofcel-trucks. De opslag van cryogene vloeibare waterstof bij -253 graden Celsius is al gebruikelijk in stationaire toepassingen, bijvoorbeeld in de industrie of bij waterstoftankstations. Dit geldt ook voor het transport van vloeibare waterstof als lading. Het koelen van vloeibare waterstof kost echter wel energie, zoals dat ook bij LNG het geval is. “Dat heeft zeker onze aandacht en we zullen ervoor zorgen dat het effect op het milieu minimaal is.”, aldus productmanager Sven Ennerst op vragen van TTM.nl. CEO Martin Daum voegt daaraan toe: “De hele keten moet zo schoon mogelijk is. Daarom gaan we ook uit van groene waterstof. Het heeft geen zin om kolencentrales te laten draaien om maar zero-emissie trucks te kunnen laten rijden.”
Met de eActros LongHaul biedt Mercedes-Benz nu een 4×2 Actros trekker voor de langere afstand, goed voor 500 km. Wat is dan het omslagpunt wanneer de vervoerder moet kiezen voor een FCEV-Actros in plaats van een BEV-Actros? Daar was Daimler Trucks CEO Martin Daum duidelijk over. “Hoe lichter de lading en hoe korter de afstand, dan kies je voor BEV. Wordt de lading zwaarder en de afstand langer, dan kies je voor waterstof.” De voor de lange afstand beperkte actieradius van 500 km van de eActros LongHaul wordt door Mercedes-Benz netjes gemarkeerd door te stellen dat chauffeurs na 4,5 uur rijden toch moeten rusten en dat ze dan mooi de eActros LongHaul aan de laadpaal kunnen leggen. Of er dan een laadpaal in de buurt is van de truckparking is gezien de huidige stand van zaken langs de internationale snelwegen nog maar zeer de vraag. Opladen bij voorzieningen als distributiecentra is ook een optie, merkt Mercedes terecht op.
De bijeenkomst in Berlijn werd bijgewoond door Andreas Scheuer, de Duitse minister van Transport. “We hebben emissievrije vrachtwagens nodig op onze wegen. Dit zijn onder andere waterstofcelvrachtwagens. Er is een enorm potentieel aan waterstof voor de bescherming van ons milieu en een sterke economie. Daarom financieren we al meer dan tien jaar waterstof als transportbrandstof – een actueel voorbeeld is de conceptvrachtwagen die hier wordt gepresenteerd. Wij zullen de ontwikkeling van klimaatvriendelijke aandrijvingen en innovaties in en voor Duitsland krachtig blijven ondersteunen. Dit omvat, maar blijft niet beperkt tot, een aanzienlijke uitbreiding van de financiering van voertuigen.” Daum verwelkomde die belofte en zei ook te verwachten dat de Duitse overheid zich inzet om de waterstof tankinfrastructuur verder te verbeteren en om bijvoorbeeld voordelen via de Maut te bieden, om de overstap van diesel naar waterstof voor vervoerders te vergemakkelijken.
Duidelijk tijdens de presentatie werd dat de ontwikkelingsperiode tot serieproductie ook nog intensief is. De kosten zijn dat ook, en daarom prijst Daimler zich gelukkig dat het de joint-venture met Volvo Trucks is aangegaan. Die joint-venture is er specifiek voor de ontwikkeling tot serieproductie, de productie en het in de handel brengen van brandstofcelsystemen voor gebruik in zware bedrijfsvoertuigen en andere toepassingen. Door de krachten te bundelen zullen de ontwikkelingskosten voor beide bedrijven dalen en zal de marktintroductie van brandstofcelsystemen worden versneld.
Daimler wil haar BEV- en FCEV-trucks op termijn over de hele wereld gaan inzetten. Daarom heeft het een basisarchitectuur ontwikkeld, genaamd de ePowertrain, die passend is voor alle huidige en toekomstige e-trucks van het merk uit Stuttgart.
