Te veel onzekerheden om truckvloot snel te elektrificeren • TTM.nl Ga naar hoofdinhoud

Te veel onzekerheden om truckvloot snel te elektrificeren

De transitie van diesel- naar elektrische trucks is weliswaar bezig, maar komt op gang als een oude diesel en niet als een snelle e-truck. ING Research kijkt in haar Assetvisie Trucks en Trailers naar de stand van zaken op de markt voor elektrische trucks is en hoe de business case en randvoorwaarden zich ontwikkelen.

In de green deal zero-emissie stadsvervoer en het klimaatakkoord is afgesproken dat 30 tot 40 Nederlandse steden na 2025 zero-emissie zones gaan invoeren. Tot 2030 geldt een overgangsfase waarin Euro VI bakwagens en trekkers van maximaal 5 en 8 jaar oud de binnensteden nog in mogen. Dit stelt transporteurs en hun opdrachtgevers voor keuzes. Met een investeringshorizon van veelal tenminste 6 à 7 jaar is 2025 en ook 2030 voor transporteurs immers al heel dichtbij. Met hogere kosten en onzekerheid over beschikbare laadfaciliteiten is uitstel de makkelijkste optie

Break-even punt zware trucks niet eerder verwacht

De afgelopen tijd zijn er verschillende ontwikkeling geweest die de business case van elektrisch beïnvloeden, zowel negatief als positief. Een elektrische truck was in 2021 beschikbaar vanaf €300.000. Dit is drie keer zoveel als van een conventionele truck. Mede door deze opwaartse druk van batterijgrondstoffen als lithium en nikkel zijn aanschafprijzen nog niet gedaald, maar is er opwaartse druk. Dit zorgt er ook voor dat de total cost of ownership (TCO) vertraagd zal dalen, wat ongunstig is voor de propositie (ook al zijn dieseltrucks ook in prijs gestegen).

Het subsidiebudget voor zero-emissietrucks is gering en toekomstige financiële ondersteuning voor na 2024 is onzeker.

Dieselprijzen zijn in 2022 fors hoger dan gemiddeld in de afgelopen jaren en ruim 40% hoger dan destijds gemiddeld over 2018. Tegelijkertijd liggen de stroomprijzen fors hoger in 2022. De energie efficiëntie van een elektrische truck is hoger, maar of de hogere energieprijzen positief uitpakken is afhankelijk van laadlocatie, specifieke energiecontracten en kilometrages.

De actieradius van een elektrische DAF CF is inmiddels gestegen van 100-150 km naar tenminste 200 km. Andere merken als Mercedes-Benz (met de eActros), Volvo (met de FM, FH, en FMX) en Scania komen nog verder, tot wel 350 km. Dit maakt het makkelijker meer kilometers per jaar te maken, wat de total cost of ownership per kilometer drukt, al verhoogt een grotere batterijcapaciteit de productieprijs. In de praktijk kunnen gewicht, temperatuur en files de actieradius nog wel negatief beïnvloeden.

Er zijn plussen en minnen en de business case hangt sterk af van de mate van inzet, maar het break-even punt ten opzichte van diesel ligt nog steeds na 2025.

Randvoorwaarden temperen groei

Naast de kostenvergelijking zijn de randvoorwaarden cruciaal voor inzet van elektrische trucks

Laadinfrastructuur: het grootste knelpunt voor opschaling op weg naar 2030

De laadinfrastructuur is de grootste hindernis voor de uitrol van elektrische trucks. In het wegtransport is inzetbaarheid (uptime) immers cruciaal. In het voorjaar van 2022 zijn er ruim 50 openbare laadstations met een laadcapaciteit 350kW, dit zal voor elektrificatie van langere ritten nog flink omhoog moeten. Het belangrijkste knelpunt voor zero-emissie stadsvervoer ligt echter bij de laadhubs op de thuisbasis en bij distributiecentra. Hiervoor is (lokale) netverzwaring nodig en dit kost meerdere jaren. Complicatie daarbij is dat veel bedrijven niet precies weten wat de toekomstige elektriciteitsbehoefte is, waardoor er een afwachtende houding te zien is. Batterijcapaciteit op locatie kan op termijn flexibiliteit en laadmogelijkheden op locatie vergroten. Voor de uptime is het van belang dat de laadsnelheid voor trucks uiteindelijk 1 mw wordt, zodat je in een half uur voldoende batterijcapaciteit hebt voor ruim 300 km.

Productie: komt de komende jaren langzaam op gang

Zonder productie geen elektrische truck. Temidden van de lange levertijden op dat elektrische of hybride trucks vaak wel sneller geleverd kunnen worden. Hier zijn mede in het kader van CO2-reductiedoelstellingen voor truckfabrikanten (-15% in 2025 en -30% in 2030) productieslots voor gereserveerd. In 2022 is zijn elektrische CF bakwagens en trekkers van DAF op de markt en is dat geldt ook voor de E-Actros van Mercedes te bestellen, maar bedrijven (en retailers) zijn nog aan het testen en productie vindt nog mondjesmaat plaats. Wel werkt DAF toe naar 20-30% productie van elektrische trucks in 2030, maar productieverhoging hangt ook af van de vraag.

De verwachting is dat er in de jaren voor 2025 van de verschillende merken 40 tons-combinaties op de weg worden gebracht en ook in serieproductie gaan. Toch gaat het in de komende twee jaar nog niet om grote aantallen.

Nieuwe toetreders op de markt voor elektrische trucks maken minder vaart dan gedacht. Tesla en Nikola hebben eerder aankondigingen gedaan voor de introductie van elektrische trucks met grote actieradius, maar dit blijkt vertraagd al heeft Tesla nu wel de mogelijkheid voor een reservering voor de Semi ingesteld. 

Rijdende vloot is nog klein en moet al ruim voor 2030 fors opschalen

Eind maart 2021 telt de Nederlandse vloot 217 elektrische trucks en een handvol waterstoftrucks. Met de subsidieregeling aanZET voor 2022 komen daar waarschijnlijk zo’n 200 middelzware en zware elektrische trucks bij, die worden. De overheid ging eerder uit van 600 trucks eind 2022 en een jaarlijkse groei van 60% per jaar tot 2030 daarna. De subsidie voor 2023 en 2024 kan opnieuw voor 200-450 trucks per jaar zorgen. Daarna is subsidiëring nog onzeker. De in te voeren vrachtwagenheffing kan voor budget via terugsluis zorgen, maar deze is uitgesteld tot 2027 wanneer het plan is ook een Europese km-heffing in te voeren. Er zijn minimaal 11.500 zero-emissie trucks nodig in 2030 om de binnensteden op de huidige manier te kunnen beleveren. Het is onzeker of dit aantal gehaald kan worden, niet alleen vanwege de business case, maar ook vanwege de benodigde infrastructuur.

Elektrisch rijden vereist samenwerking met opdrachtgever

De investering in elektrische trucks gebeurt meestal in samenspraak met de opdrachtgever. Niet alleen omdat elektrische trucks nu nog duurder zijn, maar ook omdat er laadinfrastructuur op de thuisbasis nodig is. Dit is efficiënter en bovendien goedkoper. Opdrachtgevers hebben vaak ook een belang om aantoonbaar minder uit te stoten.

Weerbarstige praktijk vraagt om extra inspanning en back-ups

Het is door de hogere kosten en de randvoorwaarden niet zeker dat er eind 2029 niet zeker dat er ruim 10.000 zero emissie trucks op de weg zijn. Niettemin is emissievrij transport wel belangrijk ook om de CO2-doelstellingen te realiseren. Een resterend gat in de tussen diesel en elektrisch, ontoereikende infrastructuur en productie kunnen de instroom van elektrische trucks echter vertragen. 

Een plug-in hybride truck – zoals Scania op de markt heeft gebracht – kan een tijdelijke back-up oplossing zijn om steden in combinatie controle op basis van  geo-fencing toch emissievrij te beleveren. De truck is op deze manier voor de groep transporteurs die niet dagelijks in steden komt breder inzetbaar, wat de flexibiliteit verhoogt en aanschaf sneller aantrekkelijker maakt.

3 reacties op “Te veel onzekerheden om truckvloot snel te elektrificeren

  • Alvar

    Interessant stukje. Wel opvallend dat jullie met geen woord reppen over de reeds enige tijd aanwezige verkoop- en leveringsmogelijkheden bij Volvo Trucks.

  • LWG Consulting

    De netwerk verzwaring of tot een nieuwe netwerk aan te leggen voor elektriciteit voor zwaar gebruik, waar in iedereen gebruik kan van maken, kan in realiteit nooit verwezenlijkt worden, … binnen 15 jaar tot 20 jaar, de transitie naar direct zero-emissie is dus nooit haalbaar, terwijl op liggende landen als Belgie/Engeland/Frankrijk op waterstofgas inzetten, reden het netwerk gas stopt en men gebruikt dat netwerk voor waterstof en de havens in Nederland zijn hier ook in veel aan het investeren, tevens moet men toch eens gaan kijken naar andere optie als tussentijdse en wel directe op lossing en dat is synthetische diesel, op basis van de groene en niet groene versie, het maken hiervan haalt de Co2 uit de lucht [1a2%] en onze afvalberg krimpt, mooier kan het niet, synthetische diesel zorgt er voor dat 90% van de Co2 stoot vermindert en toch de Politiek wilt hier niet aan, zit die met zijn bord voor zijn kop,… o
    krijgen de lobbyisten veel geld van fabrikanten als Tesla? En draait het hier allemaal om markt economie in deze wereld, ik zou zeggen ja…. hier ook weer. Transportsector zorgt voor 20% Co2 sector, door allemaal syntetische diesel te tanken, blijft er dus nog maar 1% uitstoot over, en dit kan direct gerealiseerd worden, want de tankstation kunnen dit nu al verkopen… Vraag me ondertussen wel af,.. ben ik nou zo slim of is heel politiek EUROPA zo dom? Misschien kan TTM eens hier een heel groot stuk overschrijven,.. en als ze adviezen willen hebben,… ze kunnen me mailen…

  • Dus lang verhaal kort , start met synthetische diesel en ontwikkel waterstof snel door, EENS

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer