Nationale distributiespecialist Van Straalen De Vries (VSDV) nam recent de eerste van zeven nieuwe elektrische Renault-trucks in gebruik. Daarmee geeft VSDV zijn transitie naar duurzaam transport een verdere boost. Tegelijkertijd zijn de elektrisch aangedreven wielen niet de grootste zorg van financial manager Erwin Keizer. “Voor mij is de grootste vraag waar we rond 2030 en verder voor een 65 miljoen kilometer aan stroom vandaan halen.” [INHOUD | INDEX TTMnl2022_5_58]
Dat VSDV als grote vervoerder met op dit moment 650 transporteenheden juist voor Renault Trucks als partner in zijn energietransitie kiest, heeft zeker te maken met dat te verwachten immense energieverbruik. “Wij hebben namelijk verder helemaal geen Renaults in onze vloot. We zijn er voor deze investering open minded ingegaan. En een rondje specificaties leerde ons dat het grote voordeel van de elektrisch aangedreven Renault Trucks E-Tech D is dat hij instelbaar kan regenereren. En ook fors. Dat maakt hem voor ons tot de meest geschikte bakwagen voor in de stadsdistributie. Want wij weten uit ervaring met onze eerste generatie elektrische trucks hoeveel goede regeneratie scheelt op het stroomverbruik en de actieradius.”
Kennispartner
Keizer is verder van mening dat er in de Renault Trucks-organisatie heel veel kennis aanwezig is als het gaat om elektrische aandrijving. “We hopen met hun specialisten een kennispartner te hebben. Want de komende jaren zullen wij die kennis hard nodig hebben. En dan waarschijnlijk nog het minste bij het uitzoeken van de wielen. Onze echte zorgen zitten veel meer op het gebied van beschikbaarheid van voertuigen, de laadinfrastructuur gekoppeld aan de planning, het woud aan regelgeving en last but not least, de financiering. Behalve dat wij nu met de Renault trucks de eerste voorzichtige maar wel vastberaden stappen voorwaarts maken, ben ik daarom hard bezig met het formeren van een soort externe taskforce om al deze problemen met een frisse kijk te kunnen tackelen. Daarbij kunnen wij de expertise van Renault Trucks goed gebruiken.”
Niet nieuw
De Renaults zijn straks de eerste zeven elektrische trucks van de nieuwste generatie binnen VSDV. “Maar elektrisch rijden is allerminst nieuw voor ons”, vertelt Keizer. “Wij zagen al vroeg de tekenen aan de horizon en kochten al 15 jaar geleden onze eerste elektrische truck om ervan te leren. In totaal hebben we er zes van die eerste generaties. Wat ons het meest in het oog springt, is dat naar ons idee de OEM’s veel te voorzichtig omgaan met de levensduur van de batterijen. En daarmee samenhangend ook tot welk percentage het batterijmanagementsysteem een batterijpakket laat ontladen. Want wij zien dat de batterijen van die eerste Smith van ons na 15 jaar eigenlijk nauwelijks gedegenereerd zijn. Toch laten bijna alle OEM’s tot nu toe hun batterijpakketten tot nooit meer dan 80 procent ontladen. Aan de hand van onze ervaringen denken wij dat dat te voorzichtig is.”
Stekkers moeten weg
“Dieper kunnen ontladen betekent direct meer actieradius. Dat is belangrijk want wij wachten met smart op een trekker die 500 km vér komt op één laadbeurt. Dat is voor onze nationale distributie genoeg. Met de actieradius van die Renault Trucks bakwagen voor de stadsdistributie zit het wel goed. Die hebben met vier pakketten een te benutten 211 kWh ofwel een 240 kilometer. We denken zelfs dat wij, als we de laadinfra straks goed onder controle hebben, mogelijk zelfs wel met twee batterijpakketten uitkunnen voor de winkel- en stadsdistributie. Als je tussendoor aan elk dock snel kunt bijladen, is 100-150 km actieradius genoeg. Maar daarvoor heb je iets als inductieladen nodig. Die stekkers moeten verdwijnen. Met 1.000 chauffeurs die straks dagelijks meerdere malen vijf minuten met dat snoer in de weer zijn, betekent dat te veel niet-productieve uren. Daarnaast zijn stekkers te kwetsbaar.”
Gigawatts
Dat vaker en dus gelijkmatiger over de dag verdeeld laden, zou meteen ook iets doen aan een andere giga-uitdaging voor VSDV. “Wij gaan straks enorm veel stroom verbruiken. Dan is het belangrijk dat niet alles tegelijk aan de stekker gaat. Onze auto’s rijden gemiddeld 100.000 kilometer per jaar. Dat is circa 65 miljoen kilometers. In feite kun je dus zeggen dat onze energietransitie gaat om het omzetten van de energie uit ruwweg 18,5 miljoen liter diesel naar een equivalent in elektriciteit. Een bakwagen gebruikt typisch 0,8 kWh per kilometer, een trekker een 1,5 kWh per km. Dus een voorzichtige schatting leert ons dat wij straks jaarlijks meer dan 70 miljoen kWh aan energie gaan afnemen! Dat is 70 gigawatt per jaar. Ter vergelijking: alle huishoudens en bedrijven in Nederland gebruikten afgelopen jaar samen 120.000 gigawatt. En dan zijn wij wel een grote maar nog lang niet de grootste speler in onze branche.”
Kabelnood
In dat perspectief moet er nog veel gebeuren. Toch wil Keizer niet heel resoluut spreken van een gigantische kabelnood in Nederland. “Natuurlijk is er op sommige plaatsen te weinig infrastructuur om dat sterk stijgende energieverbruik te handelen. Maar het is ook de rekenmethode die gebruikt wordt die dat doemdenken over te krappe infra versterkt. Neem nu ons nieuwe distributiecentrum in Zwaag, van waar we de stadsdistributie willen verzorgen naar alle plaatsen boven het IJ. Daar hebben we een maximaal beschikbare capaciteit van 750 kW/h. Zo staan er veel gebouwen op een bedrijventerrein. De grid moet theoretisch uitgelegd zijn om van elk gebouw de maximale vraag te kunnen leveren. Maar vrijwel geen een bedrijf vraagt continu al die energie. Met een beetje goede afspraken onderling of wat slimme elektronica verdeel je de complete capaciteit op zo’n bedrijventerrein slimmer en kun je dus meer trucklaadpunten maken dan nu theoretisch mogelijk is. Wat ook helpt is dat veel van onze trucks permanent bij onze klanten staan en daar zullen laden. Daarnaast werken wij aan zoveel mogelijk autonomie door veel meer zelf energie op te wekken en tijdelijk op te slaan. Zeker ook met windmolens. Maar dat kost alleen al vergunning technisch allemaal heel veel tijd.”
200 e-trucks in 2027
“Idealiter zouden wij onze transitie zo snel mogelijk rond willen hebben. Onze klanten vragen dat ook steeds meer en zijn steeds meer bereid daarbij te participeren als transitiepartner. Daarvoor is ook steeds meer harde noodzaak. Op de route 2025-2027-2030 verwachten wij dat bijvoorbeeld Amsterdam steeds meer beperkende maatregelen gaat nemen om überhaupt de stad in te komen. Steden in Nederland zijn al overvol en daar zullen verdere beperkende maatregelen op komen, bijvoorbeeld met een soort quotering van kilometers. En wat daar gebeurt, ga je overal in het land terugvinden. De kans bestaat dat die maatregelen de eerst komende jaren haaks komen te staan op de beschikbaarheid van voertuigen. Met direct daar achteraan de financiering ervan. Want ik moet nu al de banken uitleggen dat mijn wagenpark twee tot drie keer zo duur wordt voor dezelfde vervoersprestatie. Toch willen wij al in 2027 200 van onze circa 300 van onze stads- en winkeldistributietrucks elektrisch hebben. Of dat lukt, hangt zeker ook af van de beschikbaarheid én prijsontwikkeling. Daarom denk ik dat we als vervoerders er goed aan doen steeds beter samen te werken om de voorlopig schaarse beschikbare elektrisch aangedreven laadcapaciteit optimaal te benutten.”
TEKST: BERT ROOZENDAAL | FOTO’S: ROOZWORKS
