Jitske Brink (DALTI): ‘Wij willen iets blijvends neerzetten voor de sector’

Vijf jaar na de oprichting van DALTI heeft Jitske Brink de voorzittershamer overgenomen van René Knapen. Wie is de vrouw die leidinggeeft aan de vereniging van ICT-leveranciers in de transport en logistiek? En wat zijn de thema’s waarmee zij en de vijftig DALTI-leden zich bezighouden? “We hebben de afgelopen vijf jaar een cultuuromslag weten te realiseren. We zijn nu veel meer gericht op innovatie, efficiëntie en het bieden van oplossingen aan klanten.” [INHOUD | INDEX TTMnl2023_2_18}

Filogic is in 2015 ontstaan nadat een groepje transportbedrijven op de vakbeurs ICT & Logistiek had gezocht naar een nieuw transport management systeem (TMS). Ze beschikten allemaal over hetzelfde TMS dat jaren daarvoor was ontwikkeld door een informaticastudent, maar niet meer werd doorontwikkeld toen die student besloot carrière te gaan maken in de financiële sector. “Die student was mijn toenmalige vriendje”, lacht Jitske Brink. “Die transportbedrijven vroegen ons om advies over alle offertes die ze na afloop van de beurs hadden ontvangen. Ze ontdekten dat een nieuw TMS gepaard ging met een grote investering die hen dwong om ver vooruit te kijken. Met name dat laatste vonden ze erg ingewikkeld.”

Software-as-a-Service

De financiële sector was op dat moment al verwend geraakt met IT-oplossingen in de cloud. De gebruikers van die systemen hoefden daarvoor geen grote bedragen neer te tellen, maar konden die systemen tegen een vast maandelijks bedrag gebruiken als een dienst: software-as-a-service (SaaS). “Dat bracht ons op een idee. Waarom is er geen TMS dat je als SaaS kunt inzetten zodat je niet gedwongen wordt om ver vooruit te kijken en een gigantische investering te doen? Een transporteur stelde voor dat ik zo’n SaaS-oplossing maar moest opzetten. Hij zag iets in mij wat ik toen niet in mijzelf zag. Ik heb er even over nagedacht, maar toch besloten om de stap te wagen. Dat was de start van Filogic.”

De start was lastig. Veel transportbedrijven stonden nog niet open voor het idee van een TMS als SaaS-oplossing. Ze vreesden opgezadeld te raken met hetzelfde generieke systeem dat al door andere transportbedrijven wordt gebruikt, waardoor hun onderscheidend vermogen als sneeuw voor de zon zou verdwijnen. “Terwijl een TMS niet meer dan een middel moet zijn om je bedrijfsprocessen efficiënt in te richten. Het liefst op zo’n manier dat je minder in IT hoeft te investeren en meer kunt investeren in andere zaken. De doorbraak volgde toen wij besloten ons in eerste instantie  te focussen op kleinere transportbedrijven die nog niet gedigitaliseerd zijn. Onze grootste concurrent is Excel.”

Samenwerking

Inmiddels is Filogic uitgegroeid tot een volwaardige TMS-leverancier met bijna honderd klanten en meer dan vierhonderd gebruikers die dagelijks inloggen op het systeem. Jitske Brink heeft er een neventaak bij nu zij op 1 januari van dit jaar René Knapen is opgevolgd als voorzitter van DALTI, de Nederlandse vereniging van IT-leveranciers in de transport en logistiek. Brink was al vanaf de oprichting in 2018 penningmeester. “Als ik niet gevraagd was om DALTI te helpen oprichten, zouden we lid vanaf het allereerste uur zijn geweest”, verklaart Brink. “De reden is dat wij vanuit ons eigen perspectief altijd al veel hebben geïnvesteerd in samenwerking met andere IT-leveranciers. Omdat we geloven dat het meerwaarde biedt als we ons focussen op onze eigen specialisme en ons systeem integreren met die van andere specialisten. Dat levert onze klanten uiteindelijk de beste oplossing op.”

Kennis delen en systemen goed op elkaar laten aansluiten zijn vijf jaar later nog steeds de thema’s die centraal staan binnen DALTI. “Toen ik startte met Filogic, merkte ik dat veel TMS-leveranciers erg competitief waren ingesteld en met argusogen naar elkaar keken. Met de oprichting van DALTI hebben we daarin een cultuuromslag weten te realiseren. De vijftig leden zijn nu veel meer gericht op innovatie, efficiëntie en het bieden van oplossingen aan klanten. Natuurlijk zijn we concurrenten van elkaar, maar we hebben gemerkt dat we op heel veel vlakken kunnen samenwerken zonder te praten over klanten. Denk alleen al aan de wirwar van proefprojecten die overal om ons heen worden opgestart door verschillende overheden en instellingen. Wat zijn nu de projecten waarmee we voor de hele sector iets blijvends kunnen neerzetten?”

Federatief datadelen

Veel van die projecten gaan over federatief datadelen, een nieuw concept dat met name interessant is voor het delen van statusinformatie. Vroeger waren twee schakels in de keten genoodzaakt om een één-op-één koppeling te maken als ze digitaal data wilden delen. Met als gevolg dat het lang duurde voordat de data uit het begin van de keten de schakels aan het eind van de keten bereikte. Centrale datahubs zoals Portbase in de Rotterdamse haven maken het delen van data gemakkelijker omdat elke schakel in de keten daarop direct kan inloggen, maar daarvoor is het wel nodig om alle data centraal op te slaan en voortdurend te updaten. Bij federatief datadelen is dat niet langer nodig. De data blijft in de bron staan, zodat de eigenaar controle houdt over de data. Alle ketenpartners kunnen toegang krijgen tot die data, mits dat goed wordt geregeld.

Schakels overslaan

Brink noemt het voorbeeld van een containertransport, waarbij soms wel twintig schakels betrokken zijn. De eigenaar van de goederen, de expediteur die het transport organiseert en de transporteur die de container ophaalt in de haven, vragen allemaal om dezelfde informatie: wanneer komt de container aan in Rotterdam? In de huidige praktijk leidt dat tot veel communicatie en veel vertragingen in het delen van data. “Bij federatief datadelen kunnen we al die schakels overslaan, zodat elke partij direct toegang krijgt tot data uit de bron.  Dit concept zal een grote impact hebben op de transportsector. Binnen DALTI organiseren we bijeenkomsten om onze leden hierover te informeren, zodat ze hun systemen daarop kunnen voorbereiden. We kunnen allemaal zelf gaan uitvinden hoe het werkt, maar het is beter om dit gezamenlijk op te pakken.”

Een ander aandachtsgebied van DALTI is standaardisatie waaronder het Open Trip Model (OTM), een woordenboek voor het delen van logistieke data. Dit open source-model maakt het gemakkelijker om verschillende systemen in de transport en logistiek met elkaar te laten praten. “Dat is ontstaan omdat IT-leveranciers heel veel tijd kwijt waren aan het bouwen van koppelingen, wat in feite helemaal niet onze kernactiviteit is. Als TMS-leverancier steek je je programmeercapaciteit liever in de doorontwikkeling van functionaliteit dan in het maken van interfaces. Met OTM kost dat laatste veel minder tijd”, legt Brink uit. DALTI is in gesprek met de Stichting Uniforme Transportcode, die namens TLN en Evofenedex ICT-standaarden zoals OTM beheert. “Door daarover het gesprek aan te gaan, kunnen we mede sturing geven aan de inhoud van die standaarden.”

Wegwerkzaamheden

Toen DALTI aan de slag ging met OTM, was dit model alleen nog maar geschikt om ritinformatie van een TMS naar een boordcomputer te versturen. “Dat is inmiddels uitgebreid met informatie over transportopdrachten. Dat betekent dat we met OTM nu ook data van het ene naar het andere TMS kunnen sturen, iets wat natuurlijk veel gebeurt in een sector waarin transporteurs met elkaar samenwerken en ritten uitwisselen. Daarnaast gebruiken gemeenten en wegbeheerders het model om data-feeds beschikbaar te stellen, zodat IT-leveranciers die kunnen integreren in hun systemen. Denk aan data over wegwerkzaamheden of de voorkeursroutes voor het vrachtverkeer in steden. Binnen DALTI hebben we een werkgroep die zich daarmee bezighoudt”, verklaart Brink. Gebruik van het OTM scheelt echt. “Als beide partijen dezelfde taal spreken, duurt het soms maar een uurtje om de basiskoppeling tot stand te brengen. In andere gevallen kan dat weken in beslag nemen.”

Als het gaat over datadelen in transport, gaat het ook over de e-CMR. Wat Brink betreft, gaat de adoptie van de digitale vrachtbrief nog niet snel genoeg. “Het probleem is dat het nog niet voor iedereen duidelijk is wat de e-CMR precies inhoudt. Sommige IT-leveranciers laten ontvangers een handtekening op het mobiele apparaat van de chauffeur zetten en plakken die in hun software in de CMR, maar daarmee heb je nog geen e-CMR. Ook is het niet duidelijk wanneer een e-CMR wel of niet rechtsgeldig is. De normale vrachtbrief kent iedereen in heel Europa. Maar de e-CMR heeft in elke applicatie weer een andere vorm. Als een chauffeur in Duitsland staande wordt gehouden en de e-CMR op zijn telefoon laat zien, kan die Duitse ambtenaar niet checken of dat een juridisch document is. Als DALTI hebben we daarover vragen gesteld in Brussel.“

Laatste versie

DALTI houdt zich niet alleen bezig met het delen van data. Zo is de branchevereniging in gesprek met hbo-instellingen om een bijdrage te leveren aan het onderwijs over IT-systemen. Ook bespreekt de vereniging over de opzet van logistieke beurzen en over internationaal zakendoen. Een relatief nieuw onderwerp is artificiële intelligentie, denk aan de mogelijkheid om ChatGPT in te zetten voor het programmeren van nieuwe software. Maar wat verlangt DALTI van de transportbedrijven die hun systemen gebruiken? “Dat ze niet blijven hangen op oude versies”, vertelt Brink. “Het gebeurt regelmatig dat een OTM-bericht niet kan worden vervangen door een andere vervoerder omdat die zijn systemen niet heeft geüpdatet. Daarnaast zou ik transportbedrijven willen oproepen om vragen te stellen aan hun eigen IT-leveranciers. Bijvoorbeeld over het ontvangen van data van overheden over milieuzones en wegwerkzaamheden, over de koppelingen met slimme verkeerslichten of over de uitwisseling van transportopdrachten via OTM.”

TEKST: Marcel te Lindert | FOTO’S: KOOS GROENEWOLD, SHUTTERSTOCK, MICHIEL TON