De vrachtwagenheffing start in 2026, maar de netto-opbrengsten ervan vloeien terug de transportsector in om de verduurzaming te versnellen. Deze terugsluis kan al van start gaan in 2024, zo staat in een concept-meerjarenprogramma dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat afgelopen vrijdag aan de Tweede Kamer presenteerde. Ook werd meer bekend over de beoogde tariefstelling voor de vrachtwagenheffing.
De Kamer had eerder specifiek om eerdere invoering van de terugsluis gevraagd. In 2024 en 2025 zijn respectievelijk 70 en 100 miljoen euro naar voren gehaald, afkomstig uit de middelen van 2026 en 2027. Dat geld gaat onder meer naar de AanZET-subsidie, maar ook naar nieuwe subsidieprogramma’s voor laadinfrastructuur en waterstoftankinfrastructuur en waterstofvoertuigen. Deze laatste twee regelingen worden momenteel ontwikkeld. Ook zijn de mogelijkheden voor het laden van batterij-elektrische vrachtwagens middels een bovenleiding boven de autosnelweg verkend. Dit wordt Electric Road System (ERS, bovenleiding) genoemd. Tot slot zal een subsidieregeling voor het optimaliseren van de logistieke efficiëntie worden ontwikkeld. Deze regeling heeft als doel het aantal gereden vrachtwagenkilometers te verminderen.
Onderzoekers hebben voor het ministerie van I&W uitgezocht wat het meest effectieve scenario is om de terugsluis in te voeren. Daaruit blijkt dat een eerdere invoering van de terugsluis significante voordelen heeft, met een extra 17.400 emissievrije voertuigen op de weg (bovenop de 8.400 autonome ingroei) per 2030. Ook zijn er forse reducties te boeken als het gaat om uitstoot van CO2 en NOx.
Voor de scenario’s heeft het concept-meerjarenprogramma de volgende maatregelen gewogen:
AanZET
Aanschafsubsidie voor Zero-Emissie Trucks, met vergoedingen tot 30% op de nieuwprijs van een zero-emissievrachtauto. Bestaande regeling.
Subsidie private en semipublieke laadinfrastructuur
Aanschafsubsidie, 20 procent voor grote bedrijven tot 40 procent voor kleine bedrijven, voor private en semipublieke (gedeelde) laadinfrastructuur. Eén dag gratis advisering over laadinfrastructuur. Nieuwe regeling, half 2024 van start.
Uitrol Electric Road Systems
Medefinanciering van de aanleg van Electric Road Systems (bovenleiding), die het al rijdend opladen van vrachtwagens mogelijk maken. Nieuwe maatregel, vanaf 2026 inzetbaar.
Subsidie waterstoftankinfrastructuur en -voertuigen
Subsidie voor de aanschaf van een waterstoftankstation én meerdere waterstofvracht[1]wagens samen. Nieuwe regeling, naar verwachting vanaf half 2024 beschikbaar.
Ondersteunen ontwikkeling Blockchain Renewable Fuels
Maakt ‘duurzaamheidswinst’ van hernieuwbare brandstoffen inzichtelijk, van de productie van de grondstof tot en met het gebruik van de brandstof. Transportondernemingen die deze (duurdere) brandstoffen tanken, kunnen dit aantonen en klanten laten meebetalen. Systeem is al in ontwikkeling, ondersteuning is op korte termijn nodig.
Subsidie hernieuwbare brandstoffen
Compensatie van de meerkosten voor pure hernieuwbare brandstoffen als HVO100 en bio[1]LNG. Maatregel moet nog ontwikkeld worden en is naar verwachting vanaf 2025 inzetbaar.
Meten is weten
Inzichtelijk maken waar de inefficiëntie in de transporten zit en gericht stappen nemen om die inefficiëntie en bijbehorende CO2-uitstoot te reduceren. Is nog in ontwikkeling. Naar verwachting vanaf 2025 beschikbaar.
Samenwerking en ketenregie
Stimuleren en faciliteren van vraag en aanbod logistiek. Regeling moet nog ontwikkeld worden. Mogelijk kan worden aangesloten bij bestaande regelingen.
In het uiteindelijke concept-meerjarenprogramma is overigens geen ruimte voor subsidie van hernieuwbare brandstoffen. “Hoewel in de Roadmap “Naar een emissieloze en innovatieve vervoerssector” de bestedingsrichting hernieuwbare brandstoffen was opgenomen, heeft dit geen uitwerking gekregen in het concept-meerjarenprogramma”, schrijft demissionair minister Harbers aan de Kamer.
Het Ministerie van IenW heeft Revnext opdracht gegeven om de mogelijke keuzes voor het aanpassen van de tarieven voor de vrachtwagenheffing op basis van de herziene Eurovignetrichtlijn te onderzoeken en de effecten hiervan in kaart te brengen. In de effectstudie zijn op basis van de herziene richtlijn verschillende mogelijke tariefstructuren verkend. “Voor het opstellen van het wetsvoorstel ga ik uit van variant 2 uit het rapport. Dit doe ik om een aantal redenen”, zo schrijft Harbers aan de Kamer.
Variant 2 uit het onderzoek geeft de grootste stimulering aan de instroom van zero-emissievoertuigen. De onderzoekers ramen dat deze tarieven, ten opzichte van de huidige tarieven in de Wet vrachtwagenheffing, een extra reductie van de CO2-uitstoot door het vrachtverkeer opleveren van 0,4 Mton per jaar in 2030. Daarmee draagt deze variant het meeste bij aan de in de voorjaarsbesluitvorming overeengekomen aanvullende maatregelen om de mobiliteitssector te verduurzamen. In aanvulling daarop levert deze variant ook de hoogste reductie van schadelijke stikstofemissies door het vrachtverkeer. Alle onderzochte varianten zorgen voor een vergelijkbare, kleine afname in de groei van fijnstofemissies.
In de onderzochte varianten is sprake van een behoorlijke tariefdifferentiatie tussen de tarieven voor de meest schone voertuigen en voertuigen in lage euro-emissieklassen, wat betekent dat oudere, meer vervuilende vrachtwagens een veel hoger tarief betalen dan moderne vrachtwagens. In de voorkeursvariant is het verschil in tarieven kleiner dan in de twee andere varianten. Dit beperkt de kostenstijging voor ondernemers die afhankelijk zijn van een ouder voertuig. Uit het onderzoek blijkt dat het voor het reduceren van de stikstofuitstoot effectiever is om te sturen op ingroei van zero-emissievoertuigen (met een korting op het tarief) dan het sturen op de uitfasering van oude voertuigen (met een hoger tarief voor voertuigen met een lage euro-emissieklasse).
Voor het risico op uitwijk van vrachtwagens naar wegen zonder vrachtwagenheffing is vooral het gemiddelde tarief en de omvang van het heffingsnetwerk van belang. Beide blijven in alle varianten ongewijzigd. Hierdoor zal de uitwijk bij geen van de varianten toenemen. De onderzoekers geven aan dat als de tarieven voor lage euro-emissieklassen sterker worden gedifferentieerd, dit een lokaal risico kan geven op uitwijk door vrachtwagens in een lage Euro-emissieklasse. Omdat 98 procent van de kilometers wordt afgelegd door voertuigen in euro-emissieklasse VI of schoner zal dit effect alsnog beperkt zijn. In de voorkeursvariant is dit risico echter het kleinst.
In lijn met de tarieven in de huidige Wet vrachtwagenheffing blijft het gemiddelde tarief 15 cent per kilometer in prijspeil 2019. Dit komt overeen met 16,7 cent per kilometer in prijspeil 2023. Hierbij is uitgaan van de verwachte samenstelling van het wagenpark in 2026. De nieuwe tarieven worden, in lijn met de herziene Eurovignetrichtlijn, afhankelijk van de maximale toegestane massa van het voertuig, de euro-emissieklasse[1] en de CO2-emissieklasse van het voertuig. In de voorgestelde tariefstructuur ontvangen zero-emissievoertuigen een effectieve korting van 81 procent op het tarief ten opzichte van het tarief voor EURO VI-voertuigen. De onderstaande tabel toont voor een aantal emissieklassen het gemiddelde tarief per kilometer in 2026 in prijspeil 2019 en in prijspeil 2023.
| Variant | Emissieklasse | |||||||
| EURO 0 [2] | EURO VI [3] | zero-emissie [4] | gemiddeld | |||||
| pp. 2019 | pp. 2023 | pp. 2019 | pp. 2023 | pp. 2019 | pp. 2023 | pp. 2019 | pp. 2023 | |
| Referentie [5] | 25,5 | 28,3 | 14,9 | 16,5 | 14,9 | 16,5 | 15,0 | 16,7 |
| Voorkeursvariant | 29,9 | 33,2 | 15,4 | 17,1 | 3,0 | 3,3 | 15,0 | 16,7 |
[1] Alleen voor voertuigen in CO2-emissieklasse 1.
[2] CO2-emissieklasse 1.
[3] CO2-emissieklasse 1.
[4] CO2-emissieklasse 5.
[5] De referentievariant in het onderzoek is opgesteld op basis van de huidige tarieven in de Wet vrachtwagenheffing. Deze zijn gecorrigeerd op basis van de verwachte samenstelling van het wagenpark in 2026, zodat het gemiddeld tarief op 15,0 cent per kilometer (prijspeil 2019) uitkomt.
