fbpx Ga naar hoofdinhoud

‘Tekort houdt nog zeker vijf jaar aan’

Het tekort aan chauffeurs in het wegtransport vlakt iets af en de vergrijzing lijkt gestopt. Dat zijn twee van uitkomsten van de tweede TTM.nl Summit. Maar het tekort zal nog zeker vijf jaar aanhouden. Andere conclusie: het transport zou veel meer kunnen inspelen op de moderne trends op de hele arbeidsmarkt. [INHOUD | INDEX TTMnl2019_3_24]

Dat de tekorten iets teruglopen, wil niet zeggen dat het nu allemaal vanzelf goed komt. Zowel Caroline Blom (TLN) als Willem de Vries (STL) haast zich te zeggen dat we zeker nog vijf jaar lang te weinig chauffeurs zullen hebben. Het is alleen iets minder erg dan vorig jaar. Want alleen al binnen de bij TLN aangesloten transportbedrijven zijn er nog steeds 7.600 vacatures. Het totale tekort kan dus nog veel groter zijn. En hoeveel had de sector afgelopen jaar niet méér kunnen groeien, als er genoeg handen waren geweest?

Dat is ook wat de deelnemers aan onze Summit aangeven. Vooral de aanwezige transporteurs spreken over 2018 als een moeilijk jaar met een duidelijk personeelstekort. Ze melden dat ze harder hadden kunnen groeien, maar ondanks de voorspoed soms noodgedwongen moesten consolideren. En dan zijn er de chauffeurs die vorig jaar zeeën van overuren opbouwden. In alle gevallen gaf het meer druk op hun organisaties dan men wenselijk acht. “Afgelopen jaar was het voor ons echt heel lastig om alle ritten gedaan te krijgen”, aldus Rico van Aggele van Peter Appel Transport. Irene Plantinga van Den Hartogh vult daarop aan: “Dankzij een andere wervingsstrategie hebben wij nu wel voldoende chauffeurs voor nationale ritten en in de ploegendienst. Maar internationale chauffeurs vinden is wat lastiger“. Ook Peter de Rooy van het gelijknamige transportbedrijf in ‘t Goy heeft een lastig jaar achter de rug. “Wij hebben gelukkig meer zij-instromers gekregen. Maar als er één met pensioen gaat, moeten we er twee voor zien terug te vinden.” Alleen Johan Berkhey van de supermarktketen Hoogvliet zegt nergens last van te hebben. “Wij hebben juist meer chauffeurs dan ooit. Dus wij merken weinig van het tekort. Dat is misschien een luxe positie.”

Meer vraag

In die positie zitten de uitzend- en bemiddelingsbureaus en de opleidingsinstituten duidelijk niet. Die hebben meer vraag dan ze kunnen leveren en of opleiden. “Waarbij we niet eens te klagen hebben over het gebrek aan interesse voor het vak”, meent Willem de Vries. “Maar toch gaat STL dit jaar minder nieuwe chauffeurs afleveren: zo’n 2.000 tegen 3.000 vorig jaar. Dat heeft verschillende redenen. Maar een ervan is dat de kwaliteit van het aanbod terugloopt en dat is wel zorgelijk.” Dat er minder geschikte kandidaten zijn, is ook de ervaring van Sven Zeeman van Aldivèr en Philip Jonk van Worktrans. Vooral in het westen en zuiden van Nederland is de nood het hoogst. “Het imago van de vrachtwagenchauffeur verdient een upgrade, want het is een prachtig beroep met veel vrijheid en continuïteit, maar de jeugd heeft veel te kiezen”, volgens Jonk. Ook Jan-Henk AB die met Top Truckers Jobs bemiddelt tussen buitenlandse werkkrachten en bedrijven, ziet het aanbod aan goede vaklui afnemen. “Wij bemiddelen steeds meer buitenlandse werkkrachten, die nog wel voorhanden zijn. Maar ook hier moet er steeds meer voor gedaan worden.”

De noodzaak voor nieuwe instroom komt ook omdat de gemiddelde leeftijd in het transport hoger is dan in andere sectoren. Al is het nog niet zo erg als in het personenvervoer. Maar waar TLN zegt, dat de gemiddelde leeftijd van de chauffeur momenteel 44,7 jaar is, lijkt dat aan tafel inderdaad een gemiddelde. Een aantal deelnemers geeft tenminste aan dat de gemiddelde leeftijd bij hen eerder richting de 50 gaat. Dat heeft ook gevolgen voor het ziekteverzuim: dat neemt toe. “Het werk is niet in elke sector even zwaar. En het materieel is beslist veel beter geworden. Maar juist vanwege die vergrijzing heeft de grootste groep chauffeurs nog wél zwaar getild. Het gezegde is niet voor niets dat je als je in de distributie zit, niet meer naar de sportschool hoeft? Maar gelukkig hebben steeds meer bedrijven arbotechnisch goede oplossingen om het laden en lossen te vergemakkelijken”, vindt Jonk.


‘Met een goede bedrijfscultuur houd je chauffeurs vast’

Ook het feit dat we langer moeten doorwerken, drukt zijn stempel. Peter de Rooy: “Op een gegeven moment moet je je mensen tegen zichzelf beschermen. De vraag die wij hen voorleggen, is vaak van: ‘Je bent 62, moet je nog echt 60-70 uur werken in een week?’”

Rico van Aggele wijst nog op een ander fenomeen: “Bij een overname kunnen het verzuimrisico en de hoge kosten die daaraan verbonden zijn ook een rol spelen. Daar moet je wel over nadenken.”

Bedrijfscultuur belangrijk

De oorzaak weten is één ding, het oplossen is een heel andere zaak. Monique Lont van Randstad wijst er in dat verband ook op dat het tekort niet overal even erg is. “Wij zien dat het ene bedrijf altijd genoeg chauffeurs heeft en het andere structureel een tekort. Daarbij merken wij bij intakes dat kandidaten zeggen dat ze niet voor bepaalde bedrijven willen werken. Blijkbaar kunnen transporteurs door voor een goede bedrijfscultuur te zorgen, zelf heel veel doen om aan mensen te komen en ze te houden.” In die richting denkt De Vries ook: “We hebben 6.000 transportbedrijven en de meeste zijn niet groter dan 20 man. Dat zijn echte clans. Als je daarin past, zit je goed. Als die allemaal één kandidaat per jaar zouden aanleveren, zaten we een eind in de goede richting.”

Waar blijven de vrouwen?

”Maar los daarvan denk ik dat er werkpotentieel genoeg bestaat”, is Lont overtuigd. “We zouden het hele tekort makkelijk kunnen opvullen als we genoeg vrouwen en allochtonen en statushouders zouden kunnen interesseren voor dit werk. Maar die komen maar zeer mondjesmaat. Blijkbaar is daar toch iets anders of iets meer voor nodig dan we nu doen.” Willem de Vries merkt daarbij op dat het aandeel vrouwen achter het stuur nu 3 procent is. “Dat is meer dan een paar jaar terug. Het gaat geleidelijk en dat is goed.”

Daar is Lont niet van onder de indruk. “Voor vrouwen speelt nog steeds het gebrek aan maatwerk een rol. Parttime is daar heel belangrijk. Maar ook de veiligheid en de cultuur binnen bedrijven.” Dat laatste kan Johan Berkhey bevestigen: “Wij doen van alles, maar bij ons komt het niet van de grond. Het transport is nog steeds een machocultuur, en niet iedereen is daarvan gediend.” Dijkhuizen: “Wij hebben onderzoek gedaan naar hoe men tegen vrouwen als chauffeur aankijkt. We kregen vanuit de sector een heel stereotyp beeld teruggekoppeld: van de vrouwelijke chauffeur op klompen in een spijkerbroek met een pakje shag in de kontzak en die in mantelpakjes op hoge hakken. Maar daar zit natuurlijk nog een wereld tussen. Maar aandachtspunt één is dat ze wel komen maar niet blijven. Daarvoor moet je ook in de hele keten kijken. Een transporteur kan het wel goed doen, maar hoe is de behandeling bij klanten?”

Statushouders

Blom en De Vries houden vol dat de instroom van allochtonen geen issue meer is. Die zouden volgens hen inmiddels wel de weg naar het vrachtwagenstuur weten te vinden. Maar statushouders vormen een ander verhaal. “Wat wij zien, is dat alle regelingen daarvoor op gemeentelijk niveau veel te versnipperd zijn”, vindt Blom. “De (lokale) overheid maakt het daardoor heel ingewikkeld om die mensen aan het werk te krijgen.” De Rooy onderschrijft dat. “Je loopt van het kastje naar de muur. En waarom moeten alle cursussen per se overdag zijn? Laat die mensen lekker overdag werken en ’s avonds naar school gaan! Dan hebben wij er tenminste wat aan.” De Vries is gematigd enthousiast over statushouders. “Wij merken enerzijds dat ze echt wel willen. Maar ook dat ze door de taal- en kennisachterstand niet door de cursussen en examens komen. En ook is de rijvaardigheid vaak niet goed genoeg. Daar is dus heel veel begeleiding nodig.”

Zij-instromers

Dat blijkt overigens ook het geval waar het om zij-instromers gaat. Dat wordt vaak gezien als de Haarlemmerolie voor alle problemen. Dat zien met name de transporteurs aan tafel iets genuanceerder. Peter de Rooy: “De meeste zij-instromers die wij zien, zijn wat ouder. Veel van die mensen denken: “Ik ga één of twee dagen rijden, lijkt me leuk. Die komen er dan achter dat het keihard werken is en dan gaan ze klagen: “Het is wel mijn hobby en het moet wel leuk blijven.” Rico van Aggele wijst er op dat er bij dit soort mensen wel veel ervaring zit waar je gebruik van kunt maken. Ook Irene Plantinga relativeert de instelling van de zij-instromer. “Het is voor die mensen vaak een enorme stap vergeleken met wat ze gewend zijn. Zeker als ze via omscholing uit een heel andere branche komen. Die mensen hebben al een heel werkzaam leven achter de rug: dan is het in het transport enorm wennen. De jeugd gaat daar makkelijker mee om.” Dat is ook de ervaring van Philip Jonk.

Parttimers de oplossing?

Een van de dingen die anders zouden kunnen, is het aanbieden van meer parttime banen. “Duidelijk is dat het transport daar nog achterloopt op de grote trends op de arbeidsmarkt en zich daarmee op een achterstand zet”, is de mening van Willem Dijkhuizen van het FNV. Caroline Blom onderschrijft dat. “De jeugd vindt privé heel belangrijk en wil tijd voor andere dingen.” “Wij merken dat we met parttimebanen meer personeel aantrekken dan alleen met fulltime posities”, vertelt Peter de Rooy. “Je kunt het ook gebruiken om mensen te houden, maar dan moet je vroeg beginnen met te wijzen op de mogelijkheid. Wij zien dat bij ons met name de oudere chauffeurs graag blijven werken als ze dat een dag minder kunnen doen. Maar het moet natuurlijk financieel wel kunnen.”

Dat is Van Aggele met hem eens: “Bij de jongeren is het heel normaal dat beide partners werken. Dan is het eenvoudiger om dat een dag minder te doen. Bij oudere chauffeurs zie je veel meer het traditionele kostwinnerschap, of dat zijn vrouw pas later een paar dagen is gaan werken en weinig verdient. Daar zouden we veel meer kunnen doen aan begeleiding.” Sven Zeeman ziet in deeltijdwerk nog een ander probleem: “Vroeger mocht je voor een hypotheek je overuren meetellen. Nu niet meer. Dat maakt de drempel om een dag minder te werken een stuk hoger. Veel jongeren hebben dat geld gewoon nodig.”

Ander systeem

Een ander geluid komt er van Jan Henk A.B. van Top Trucker Jobs. “Wij zien ook dat het sociale aspect steeds belangrijker wordt. Chauffeurs willen niet meer weken van huis zijn. Nu werken wij veel met buitenlandse chauffeurs. Maar wij zien daar dat het model van twee weken fulltime en dan twee weken vrij enorm goed aanslaat. Zeker bij mensen van rond de 35 jaar. Dan kan een chauffeur actief iets betekenen voor de opvoeding, kan zijn vrouw wat meer werken in de weken dat hij thuis is. Dat geeft regelmaat, een goed inkomen en voldoende vrije tijd. Dat systeem zouden we hier ook kunnen introduceren. Wij plaatsen zo inmiddels 30 man per week in Nederland, België en Duitsland. Het is in Nederland een groeimarkt. Veel meer kunnen wij momenteel ook niet aan, omdat de begeleiding ons veel tijd kost. De chauffeurs zijn niet bij ons in dienst en wij zien er strak op toe dat ze netjes volgens de CAO betaald worden.”

Als er tekort aan mankracht is, gaan innovaties juist harder’

Een goed inkomen is natuurlijk belangrijk. Je zou zeggen dat als er zo’n tekort aan mankracht is, de lonen stijgen. Maar is dat ook zo? Volgens Blom en De Vries wel. “De lonen zijn over de huidige CAO-periode met 10 procent gestegen.” Waar Dijkhuizen dan weer tegenin brengt dat ze ook jaren bevroren zijn geweest. “De CAO is verbeterd, maar liep ook achter. Maar er komt weer een nieuwe.” Die mag van de aanwezigen dan wel meer maatwerk bieden dan nu het geval is. Vooral op het gebied van de pensioenen. “Daarnaast zijn bepaalde onderdelen in de cao niet makkelijk te begrijpen voor chauffeurs, zoals het PKB budget. Deze regelingen in de cao zouden eenvoudiger mogen”, aldus Irene Plantinga. De Rooy is stellig van mening dat áls die lonen dan stijgen, dat beter substantieel kan gaan dan met 1 procent. “Daar heb ik richting de verladers meer aan dan als het sluipend omhoog kruipt.” Volgens De Vries zijn de lonen wel op peil en kan het transport aspirant-chauffeurs daarnaast rust en baanzekerheid bieden. “Dat is minstens zo belangrijk.”

Sexy genoeg?

Volgende de aanwezigen is er meer nodig dan geld alleen om het vak aantrekkelijk en zelfs sexy te houden. Want het is volgens de meesten aan tafel niet zo, dat niemand meer chauffeur wil worden. Caroline Blom en De Vries: “Er wordt op de roc’s enorm veel aandacht aan de technische beroepen gegeven. Maar wat zien wij? Dat veel van die jongeren daar toch voor een BBL richting het chauffeursvak kiezen. Omdat het zo lekker herkenbaar is. Techniek vinden ze toch vaak heel moeilijk. En de bouw? Ja, daar komen ook de ouders om de hoek kijken. ‘Als het minder gaat, sta je op straat’, denken die. Dan geeft binnenlandchauffeur zijn een veilig gevoel met veel garantie op werk. Maar ouders leggen ook steeds meer druk op een goede opleiding.”

Meer via social media

Waar iedereen het over eens is, is dat je jongeren anders moet werven dan het transport nu veelal doet. Vooral de jongeren bereik je het beste via social media. “Ouderen hebben dan vaak wel Facebook, maar werken bij het vinden van een baan nog op de klassieke manier”, weet Monique Lont. “Daar ligt inderdaad de sleutel”, is ook de mening van Van Aggele. “Je moet je als bedrijf anders profileren.” Men kan veel creatiever zijn bij de werving van nieuwe chauffeurs, bijvoorbeeld door inzet van vlogs/filmpjes en influencers met grote groepen volgers”, vindt Dirk-Jan de Bruijn.


‘De jeugd vindt privé heel belangrijk en wil tijd voor andere dingen’

Dat is volgens de aanwezigen voor lang niet alle bedrijven even makkelijk. Campagne voeren via social media kost tijd, kennis en inzet. De grote bedrijven hebben daar de kritische massa voor. Maar de meeste transportbedrijven hebben niet meer dan 20 man personeel en zijn vooral bezig met transporteren.

Blijft het vak bestaan?

Wat mogelijk ook terughoudendheid veroorzaakt, is al het nieuws over platoonen en autonoom rijden. Waarom zou je dan nog chauffeur willen worden? Volgens Dirk-Jan de Bruijn van Rijkswaterstaat zal de chauffeur de komende decennia keihard nodig blijven. “Dat hij zijn baan kwijtraakt omdat de truck autonoom rijdt, daar geloof ik helemaal niet in. Maar zijn rol zal heel anders worden en het vak zal steeds ‘digitaler’ worden. Als er tekort aan mankracht is, gaan innovaties juist harder. En dan niet alleen bij bedrijven, maar juist tussen bedrijven onderling en de manier waarop er gereden wordt. We doen nu al proeven op de Corridor Groot Rotterdam met IVRI’s, slimme stoplichten die de doorstroming enorm verbeteren. Daarbij vond men het aanvankelijk eng om data te delen. Dat zou concurrentiegevoelig zijn. Dat lijkt mij een zwak argument: op elke truck staat levensgroot van wie die is. Bovendien: er wordt in dit project helemaal geen concurrentiegevoelige data gedeeld tussen bedrijven en bijvoorbeeld de wegbeheerder. En zowel het deelnemende bedrijf als de chauffeur krijgt er ook iets voor terug: namelijk tijdwinst en een ongehinderde rit. Dat moet al vanaf volgend jaar op grote schaal uitgerold worden.”

Verhoogde druk

Volgens De Bruijn zijn de chauffeurs die daar aan meedoen, heel enthousiast. “Maar tegelijkertijd verhoogt het de druk op de chauffeur én de opleidingen om al het elektronische arsenaal waarover trucks nu al beschikken ook inderdaad te willen gebruiken. En daar is nog veel te doen.” Zo denken heel veel oudere chauffeurs ‘het zal mijn tijd wel duren’. Daar ligt volgens Dijkhuizen nog een belangrijke taak voor niet alleen de opleiders, maar ook voor de scholen en het FNV. “Maar de ontwikkelingen gaan sneller dan ooit en de chauffeur zal mee moeten.” “Tegelijkertijd komen er ook heel andere soorten vervoer zoals de super-ecocombi van 32 meter, het rijden op elektrisch, LNG, waterstof,” weet De Bruijn. “Dat zijn allemaal uitdagingen die het vak attractief zullen houden. Maar er komt een tijd dat de chauffeur wel in zijn cabine zit, maar (delen van de reis) niet meer hoeft te sturen. Daar zal een verdienmodel aan gehangen moeten worden. Maar de invulling van wat hij of zij op dat moment voor werk kan doen, is er nu nog niet.”

TEKST: BERT ROOZENDAAL | FOTO’S: HENK RISWICK

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer