Ga naar hoofdinhoud

Groei goederenvervoer houdt nog niet over in 2024

Na de extremen van de pandemie en de uitbundige correctie daarna, wordt 2024 een jaar met gematigder cijfers in transport en logistiek, waaronder het reizigersvervoer. Tegelijkertijd is het vaarwater allesbehalve rustig. Zo worden de internationale handel en toeleveringsketens opnieuw opgeschud en heeft de transportsector last van de kwakkelende Duitse economie. In eigen land is er vanuit belangrijke opdrachtgevers zoals de industrie, bouw en detailhandel komend jaar niet veel groei te verwachten. Daarmee laat het goederenvervoer de krimp van 2023 weliswaar achter zich, maar het houdt nog niet over. Bij het reizigerspubliek blijft de vraag naar vervoer toenemen, maar hier remt het aanbod af. In het OV weet de magere dienstverlening autorijders niet helemaal terug te winnen en in de luchtvaart beperken de capaciteitsgrenzen de groei. Per saldo kan de sector hierbij dit jaar een volumegroei van 1 procent verwachten. Dit blijkt uit het nieuwe vooruitzicht transport en logistiek van ING Research.

De grote uitslagen in de transport- en logistieksector zijn in 2024 voorbij. De terugkeer van reizigers in de luchtvaart en het OV na de pandemie neemt af en de correctie in het goederenvervoer door normalisatie van consumentenbestedingen is eveneens grotendeels achter de rug. Tegelijkertijd zorgen een mix van aanbodbeperkingen, tegenwind voor de handel en de nog niet sterk aantrekkende economie ervoor dat het opwaarts potentieel beperkt blijft. Krimp van de bouwproductie is ongunstig, maar daar staat tegenover dat consumenten hun bestedingsruimte bij een dalende inflatie weer zien toenemen. Dit werkt via de detailhandel (waaronder e-commerce) door in het wegtransport (+0,5 procent), het pakketvervoer en de logistieke dienstverlening (1 procent), terwijl de scheepvaart na een forse volumeterugslag baat heeft bij een minder slecht jaar voor de industrie.

Het vertrouwen van ondernemers in de transport en logistiek heeft na door de oorlog in Oekraïne en hoge energieprijzen een knauw gekregen en zakt sinds halverwege 2023 weg door prijsdruk en economische verslechtering. Aan het start van 2024 zijn bedrijven met aanhoudende (geo)politieke onzekerheid per saldo nog steeds licht negatief over de nabije toekomst, waarbij dat in het wegtransport wat sterker speelt dan in logistieke dienstverlening. Signalen van inkoopmanagers bij opdrachtgevers staan ook nog niet in de plus. Aan de andere kant is het sentiment nog altijd minder negatief dan in andere periodes van economische tegenslag. In eerste instantie heeft de teruggang vooral druk van de ketel gehaald voor personeelstekorten en bedrijven hebben daarvoor in een verhitte markt enige marge kunnen opbouwen. Ook zijn de vooruitzichten voor de vraag in het goederenvervoer na het afbouwen van voorraden en met normalisering van de uitgaven in niet onverdeeld negatief. Wel zijn de prijsonderhandelingen voor 2024 uitdagender bij de huidige stand van de markt, maar de onderhandelingspositie kan mogelijk wel profiteren van het feit dat de capaciteitskrapte in een aantrekkende markt vrij snel weer kan terugkeren.

Financiële veerkracht afgenomen, maar bedrijven staan er gemiddeld nog niet slecht voor

Na goede jaren heeft de winstgevendheid van bedrijven in transport en logistiek door minder vraag, hogere kosten en tariefdruk in 2023 een flinke tik gekregen. Hoewel de financiële uitdagingen in 2024 met verder stijgende loonkosten nog niet voorbij zijn en de omzet daarbij naar verwachting achterblijft, lijken veel bedrijven nog een stootje te kunnen hebben. Het aantal faillissementen bij bedrijven in transport en logistiek (excl. eenmanszaken) steeg weliswaar sterk van 110 tot 189 in 2023, maar uitgedrukt in een percentage was dit met 1,5 procent nog steeds lager dan in 2019 (1,9 procent) en fors lager dan 10 jaar terug (2013). Dit komt ook doordat het aantal bedrijven al een paar jaar fors groeit, wat overigens ook op een positieve dynamiek wijst.

De meeste bedrijven gingen failliet in het wegtransport, wat ook de grootste sector is, al ligt de faillissementskans daar ook iets hoger dan gemiddeld. Wel wijst de toename erop dat de financiële veerkracht voor 2024 lijkt af te nemen. Vooral in het wegtransport en de logistiek, waar het aandeel lonen relatief hoog kan de kostendruk oplopen, terwijl de vraag afhankelijk van de deelmarkt het laat afweten. Wat dat betreft verbetert het uitzicht voor 2025 wel met een dalende lijn in inflatie, wat bemoedigend is.

Anders dan in het personenvervoer houden bedrijven in transport en logistiek van goederen (ca. 75 procent van de sector) in 2024 nog te maken met zwakke vraag en die kan per klantsegment ook behoorlijk kan verschillen. Krimp bij opdrachtgevers bouw is in 2024 ongunstig voor wegtransporteurs, maar daar staat tegenover dat consumenten hun bestedingsruimte met de dalende inflatie en stijgende lonen weer zien toenemen. Dit werkt via de detailhandel (waaronder e-commerce) door in het wegtransport (+0,5 procent), het pakketvervoer en de logistieke dienstverlening (1 procent). Naast de havenactiviteit houdt het achterlandvervoer via de binnenvaart  en het spoor last van de moeizaam draaiende Duitse economie. Wel lijkt de neergaande lijn in 2024 achter de rug voor de basisindustrie , waarmee verdere krimp van dit ladingpakket over heel 2024 naar verwachting kan worden voorkomen.

Na de groeispurt van e-commerce en leveringen aan huis tijdens corona volgde met de heropening van de winkelstraat een logische correctie. In de loop van 2023 gingen de volumes in de e-logistiek in vergelijking met 2022 weer iets vooruit. Zo realiseerde PostNL een groei van 0,9 procent in het derde kwartaal bij pakketten. Wel blijft de trendgroei bij de huidige marktomvang waarschijnlijk lager zijn dan voor de pandemie. We zien het internationale pakketvervoer (bijvoorbeeld via de lucht uit China) daarbij ook in 2024 sterker groeien dan het binnenlandse vervoer (2 procent vs. 1,5 procent). Tegelijkertijd blijft het traditionele postsegment krimpen, waarmee de groei voor het post-en pakketvervoer totaal lager uitvalt.

De vraag naar personeel is in de transport en -logistieksector iets teruggevallen, maar blijft in het derde kwartaal nog altijd hoger dan een jaar eerder. Op elke 1.000 banen zijn er nog altijd 46 vacatures. Door de bank genomen blijft beschikbaar personeel voor de meeste bedrijven de grootste beperking, dat is anders dan in eerdere periodes van neergang. Het gaat hierbij niet altijd logistiek personeel zoals chauffeurs en conducteurs, regelmatig ook om technisch personeel, zoals in het onderhoud van materieel. Dit heeft voor een belangrijk deel te maken met vergrijzing en verminderde instroom, maar ook met andere wensen van werknemers. Verder blijft het ziekteverzuim organisaties in transport en logistiek meer dan in andere sectoren onder druk zetten. Zo was het ziekteverzuim in transport en logistiek in het derde kwartaal van 2023 maar liefst 1,4 procent-punt hoger dan in 2019 en bijna een 1 procent-punt hoger dan in de afgelopen 10 jaar. Omgerekend staat dit gelijk aan enkele duizenden werknemers die tijdelijk uitvallen.  

Daarnaast krijgen logistieke bedrijven met het belang van data-analyse en de kansen van AI ook steeds meer te maken met het aantrekken van ICT-georiënteerd personeel, waar de concurrentie groot is. Om tekorten in warehousing aan te pakken verdient robotisering in warehouses wellicht meer aandacht dan het nu al krijgt.

De CO2-uitstoot van de Nederlandse transport lijkt een blijvende stap te hebben gezet naar ontkoppeling van de economische bijdrage. Ook na herstel blijft de CO2-uitstoot duidelijke lager dan voorheen, ook al werd er in 2023 minder verdiend. Uit eerdere cijfers over heel 2022 bleek dat het Nederlandse wegtransport, waaronder pakketvervoerders, de meeste CO2-winst hebben geboekt ten opzichte van de jaren daarvoor, wat verklaarbaar is door de inzet van efficiëntere dieseltrucks en nu elektrische voertuigen. Zo was eind 2023 2,3 procent van het bestelwagenpark inmiddels zero-emissie, waaronder relatief veel pakketvervoerders die vaker actief zijn in steden. Deze trend zet zich met de subsidieregeling, rapportageverplichtingen voor grote bedrijven (CSRD) en de start van de zero-emissiezones (2025) naar verwachting door in 2024.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer