Het Nederlandse bedrijfsleven gaat uitdagende tijden tegemoet. De energieprijzen zijn nog steeds zeer hoog, de loonkosten en rente stijgen en met de naderende recessie neemt de terughoudendheid onder consumenten en investeerders toe. Tegelijkertijd is het doorberekenen van hogere kosten niet vanzelfsprekend. Maar liefst 58 procent van de ondernemers kan kostenstijgingen niet of nauwelijks doorberekenen. Dit resulteert in de meeste sectoren in druk op de winstmarges, blijkt uit de Sectorprognoses 2023 van ABN AMRO. In de transportsector verwacht ABN AMRO in 2022 geen groei vanwege een geringe toename van volumes in de zee- en kustvaart, tegenwind op de pakkettenmarkt en een scherpe daling van het vervoerde volume in de luchtvracht. In 2023 stijgen de volumes echter naar verwachting met 1 procent.
De transportsector heeft enkele zeer drukke jaren achter de rug. In 2020 veerde de internationale handel snel terug na de dip aan het begin van de coronapandemie. Tot en met het eerste kwartaal van 2022 hebben consumenten bijzonder veel goederen aangeschaft. Inmiddels zijn de lockdowns voorbij en geven consumenten weer meer uit aan bijvoorbeeld reizen en horeca. Consumenten kopen sinds het tweede kwartaal minder goederen zoals meubels en elektronica.
Door de hoge energieprijzen staat ook de koopkracht onder druk, waardoor veel winkels, vooral in de non-food, de verkopen zullen zien dalen. Daarnaast hebben sectoren als de industrie en de glastuinbouw het moeilijk. De groei van de transportsector vertraagt daardoor flink. Voor 2022 verwacht ABN AMRO geen groei, vooral door trage groei in de zee- en kustvaart, tegenwind op de pakkettenmarkt en een scherpe daling van het vervoerde volume in de luchtvracht.
Logistieke dienstverlening, wegtransport en binnenvaart laten wel positieve groeicijfers zien. In 2023 groeit de transportsector naar verwachting met 1 procent.
De sector ondergaat momenteel een zogenoemde ‘zweepslag’: schommelingen in de vraag naar goederen die leiden tot nog sterkere schommelingen van voorraden. Tijdens de pandemie hebben veel ondernemingen vanwege de ontregeling van toeleveringsketens grote voorraden opgebouwd. Nu zitten onder andere groothandels, winkelketens en industriële bedrijven met grote voorraden, terwijl de vraag naar goederen terugvalt en er nog steeds schepen met eerder bestelde goederen binnenkomen. Distributiecentra liggen daardoor zeer vol met voorraden. In de luchtvaart is aan de sterk gedaalde volumes al maanden zichtbaar dat er minder haast is bij het vervoeren van hoogwaardige producten als elektronica.
Op de containermarkt lijkt de terugvallende vraag te leiden tot een normalisatie van tarieven, na de extreem hoge tarieven voor containertransport van de laatste jaren. Vermoedelijk is dit de oorzaak voor de margedruk in de branche ‘vervoer over water’. In zowel de droge als natte bulkvaart zijn de marges vermoedelijk gestegen dankzij de hoge tarieven. Het tekort aan aardgas heeft geleid tot extra vraag naar meer vervoer van steenkool voor de productie van elektriciteit, wat zorgt voor hogere tarieven voor schepen in de droge bulkvaart, zowel in de zeevaart als in de binnenvaart. In de natte bulk profiteren scheepsexploitanten van de toegenomen vraag naar transportcapaciteit voor LNG, olie en chemische producten, die over langere afstanden moeten worden vervoerd en daardoor een groter beslag leggen op de capaciteit van de mondiale vloot.
De energiecrisis leidt niet alleen tot dalende goederenvolumes voor winkels, glastuinbouw en industriële bedrijven. De transportsector krijgt zelf ook met hogere energieprijzen te maken. Zo leidde de invasie van Rusland in Oekraïne al tot recordhoge dieselprijzen. Diesel is vooral van groot belang voor het goederenvervoer over de weg. De meeste wegvervoerders hebben een brandstofclausule opgenomen in contracten met hun opdrachtgevers. Op grond van die clausule kunnen zij een eventuele stijging van de dieselprijs doorberekenen. Voorheen gebeurde dat vaak per kwartaal, maar sinds de Russische invasie in Oekraïne, die in maart al leidde tot een recordprijs voor diesel, hebben veel transportbedrijven de contracten aangepast zodat de dieselprijs elke week of elke twee weken wordt doorberekend.
Inmiddels zijn er ook Europese sancties afgekondigd die de olie- en dieselmarkt raken. Vanaf december geldt een importverbod voor Russische olie, vanaf februari geldt ook een boycot voor Russische olieproducten waaronder diesel. De markt voor olie en diesel zal daardoor vermoedelijk nog krapper worden, waardoor verdere prijsstijgingen voor brandstoffen in het verschiet liggen. Door de verslechterende economische omstandigheden kan de concurrentie tussen transportbedrijven weer toenemen, wat mogelijk de onderhandelingspositie verzwakt en het doorberekenen van stijgende brandstofkosten moeilijker maakt.
