In samenwerking met Trailer Dynamics heeft BMW Group Logistics met succes een elektrisch aangedreven oplegger getest op verschillende routes en afstanden in echte logistieke operaties. Een brandstofbesparing van gemiddeld meer dan 46 procent voor korte en middellange afstanden en meer dan 48 procent voor lange afstanden werd bereikt met de gebruikte dieseltruck.
Met een combinatie van elektrische trekker en e-oplegger werd een bereik van meer dan 600 kilometer zonder opladen bereikt. De tests vonden plaats gedurende vier dagen op korte en middellange afstanden in het gebied van de BMW Group site in Dingolfing en daarnaast gedurende drie dagen op lange afstanden tussen Mamming in Neder-Beieren en de BMW Group fabriek in Leipzig. De capaciteiten van de E-Trailer werden door Trailer Dynamics getest om de beste implementatiescenario’s voor de logistiek van BMW Group te identificeren.
“Als BMW Group zijn we – als eerste Duitse autofabrikant – lid van de ‘Business Ambition for 1.5°C’ van het Science Based Targets Initiative en zetten we ons in voor het doel van volledige klimaatneutraliteit in de hele waardeketen. Daarom stimuleren we consequent de strategie van BMW Group voor groene transportlogistiek met toekomstgerichte projecten. De piloottests met de E-Trailer van Trailer Dynamics hebben aangetoond dat het gebruik van dergelijke geëlektrificeerde opleggers het brandstofverbruik van gewone dieseltrekkers aanzienlijk vermindert en de actieradius van e-trucks opmerkelijk verhoogt”, zegt Michael Nikolaides, Hoofd van BMW Group Production Network and Logistics.
Vergeleken met een conventionele oplegger is de e-trailer van Trailer Dynamics in Eschweiler bij Aken uitgerust met een eigen batterij en een elektrische aandrijfas. Deze as ondersteunt de motor van de trekker. Een geïntegreerd sensorsysteem op de kingpin tussen de trekker en de oplegger zorgt voor een optimale laadverhouding en dus voor het best mogelijke brandstofverbruik. De aangedreven as van de e-trailer vermindert niet alleen het energieverbruik van de trekker, maar levert ook extra vermogen, bijvoorbeeld bij het starten of op hellingen. In combinatie met een dieseltruck is de bevoorradingszekerheid bovendien verzekerd, zelfs wanneer de batterij van de e-trailer leeg is.
De tests op de middellange afstand vonden plaats op vier opeenvolgende dagen op echte logistieke routes rond het BMW Group terrein in Dingolfing. De rondritten met veeleisende routetopografieën werden uitgevoerd met de logistieke dienstverlener Gahr International. Er werd tot 250 kilometer per dag afgelegd over snelwegen en landwegen, waarbij voor het eerst geautomatiseerde en gelijktijdige gegevensverzameling van de e-oplegger en de trekker plaatsvond. Dit leidde tot een vermindering van het dieselverbruik van de trekker van gemiddeld 46,59 procent.
De langeafstandstesten werden ook uitgevoerd op een echte logistieke route en met een lading van meer dan 16 ton tussen Leipzig en Mamming. Energiemodules voor elektrische auto’s van BMW werden vervoerd over een afstand van 450 kilometer, voornamelijk over snelwegen. Vergeleken met ritten met een conventionele trailer en dezelfde lading leverde dit een dieselbesparing op van gemiddeld meer dan 48 procent. De batterij van de e-trailer werd CO2-neutraal opgeladen met 100% groene stroom. Bij gebruik in serie kan één elektrische trailer dus een CO2-besparing van ongeveer 120 ton per jaar opleveren (‘Well to Wheel’).
Een CO2-reductie van 100 procent terwijl langeafstandsrelaties mogelijk zijn, kan worden bereikt door een e-oplegger te combineren met een elektrische trekker en 100 procent groene stroom. Dit scenario werd getest op de laatste dag van de middellangeafstandstests rond Dingolfing met een e-truck van Volvo. Met een normale lading werd een rijafstand van meer dan 600 kilometer bereikt zonder tussentijds opladen.
De brandstofbesparingen bij het gebruik van e-trucks worden tenietgedaan door hun hogere gewicht en het daaruit voortvloeiende lagere laadvermogen, dat echter gedeeltelijk wordt gecompenseerd door een verhoging van het toegestane totaalgewicht voor combinaties in de EU. De hogere aanschafkosten van de e-trailer worden gecompenseerd door lagere bedrijfskosten. Vooral op langeafstandsroutes kan het gebruik van e-trailers een aanzienlijke decarbonisatie van de bestaande vloot mogelijk maken en tegelijkertijd kosten besparen.
“De visie van Trailer Dynamics is om met e-trailers een belangrijke bijdrage te leveren aan het decarboniseren van de economie en om duurzame en idealiter emissievrije logistiek te bevorderen. Met onze partner BMW en de transportbedrijven Gahr International en Elflein Spedition & Transport zetten we met deze testritten de volgende belangrijke stap om onze visie werkelijkheid te laten worden,” zegt Abdullah Jaber, CEO en Managing Director van Trailer Dynamics GmbH.
Met de baanbrekende e-trailer proefprojecten zet BMW Group de consequente implementatie van zijn ‘Green Transport Logistics’ strategie voort. Deze divisieoverschrijdende strategie is een integraal onderdeel van de BMW iFACTORY. “Het is belangrijk voor ons om de ontwikkeling van innovatieve technologieën in transportlogistiek te ondersteunen. Dergelijke innovaties helpen onze logistieke partners en ons om de CO₂-uitstoot te verminderen en de voetafdruk over de hele linie te verbeteren”, legt Michael Nikolaides uit.
Wat is het nu stond er een electronische trekker voor deze electrische trailer of ineens weer een diesel truck.
Ik vraag me af hoe de ervaringen straks zijn met slecht weer zoals zware regenval en winterse omstandigheden.
Volgens mij wil je dan geen duwende trailer in je rug hebben vooral niet op bochtige trajecten
Is een conventionele vrachtwagen
Met trailer waarvan een as electrische aandrijving heeft ong 500 pk
Ter assist en mee aandrijven
Conventionele diesel truck als trekkend voertuig met een trailer met 1 electrische as die 500 pk levert en dus een duwende massa is. Daarom mijn opmerkingen hoe is dat in de praktijk in winterse omstandigheden in heuvelachtig en bochtige wegen, wil je dan een 500 pk leverende trailer duwend in je rug hebben.
Zo gaan we richting “road trains” zoals in de VS. Alleen: in de VS is er ruimte zat, rijden ze vele honderden km aan één stuk door en kennen ze buiten de steden niet eens het woord “file”. Vrachtwagens hebben nog altijd als hoofddoel vracht transporteren. Hoe zwaarder hoe meer ze zullen verbruiken, hoe meer elektrische capaciteit hoe zwaarder en groter ze zullen (moeten) worden. De gewone weggebruiker zal enkel ondervinden dat de files nog langer en dat de wegen nog rapper stukgereden worden…Hoeveel “mirakeloplossingen” zullen ze nog op ons loslaten?