Ga naar hoofdinhoud

Elektrische trucks, maar dan in de praktijk

Albert Heijn startte onlangs een proef met elektrische trucks. Maar die trucks zijn maar de helft van het verhaal, blijkt uit een goed en open gesprek met Peter Leegstraten, manager imkoop en innovatie bij Ahold Delhaize. “Het echte probleem is de laadinfrastructuur.” [INHOUD | INDEX TTMnl2019_2_38]

Bij het grote publiek en ook bij heel veel transporteurs heerst nog steeds het idee van ‘we kopen een batterij-elektrische (BEV) truck waar we lekker emissievrij mee rijden en die we ’s nachts weer opladen voor de volgende dag. Er zullen vervoerders zijn voor wie dat opgaat. Maar wat als je, zoals bij Albert Heijn, dagelijks alleen al in Amsterdam een 100-tal vestigingen tot vier keer per dag moet bevoorraden? Dan is die truck plotseling je minste zorg. Want waar haal je de hoeveelheid elektrische energie vandaan die daar voor nodig is? En hoe krijg je die stroom snel genoeg in de accu’s? En hoe past dat in het hele logistieke proces? En dan zijn er nog allerlei (politieke) beren op de weg. “Dat is fascinerend. Dit is een ongelooflijk spannende tijd”, meent Peter Leegstraten. “Maar ik voel mij ook een halve missionaris.”

Sinds 2007

Dat laatste is dan vooral richting de politiek, de steden en de publieke opinie. “Het grote probleem is namelijk”, zegt Leegstraten, “dat als er morgen een nieuwe ontwikkeling de media haalt, men denkt dat die meteen in de weken daarop ingezet kan worden. Maar in praktijk duurt dat meestal nog jaren voordat het werkelijk zover is. Maar dat geeft wel een scheef beeld bij stadsbestuurders, de politiek en het publiek. Elektrificeren is veel meer dan alleen hardware aan elkaar knopen, het is een bijna organisch proces. Kijk nu naar onze inspanningen. Wij zijn eigenlijk via Piek in 2007 de elektrificering in gerold”, herinnert Leegstraten zich. “Toen was het belangrijk om buiten de files te blijven. Dat kon via meer bevoorrading in de dagranden maar dan moest het stiller. Vanuit die tijd dateert onze eerste kennismaking met de elektrische last mile met vier hybride Volvo’s FE bakwagens. Maar toen was het alweer 2012. Op dat moment zaten we op een 15 procent belevering in de dagranden. Dat was ook zo’n beetje onze grens. In die tijd begon ook de CO2-discussie zich te verplaatsen naar steden. Voor ons werd daarmee filemijden nog belangrijker. Niet alleen meer vanwege de tijdwinst, maar ook omdat als we niet filegebonden hoeven te plannen het op sommige routes tot 17 procent uitstoot scheelt.”

DKTI

Vanaf die tijd komen er ook meer BEV-trucks. “Maar wel nog steeds bakwagens. Je moest de accu’s ergens kwijt. Toen de eerste volledige elektrische GINAF bakwagens kwamen was het alweer 2017. Die doen het uitstekend. Maar dat is het kleinste deel van ons transport. Van de circa 100 trucks waarmee we vanuit Zaandam rijden, is namelijk 92 procent een trekker/trailer”, geeft Leegstraten aan. Tegelijkertijd worden de pogingen van gemeentebesturen om grote trucks uit hun steden te weren, steeds groter. Maar een trekker/trailer blijft het meest efficiënt. “Vandaar dat de huidige DKTI-pilot voor ons zo belangrijk is om een antwoord te geven hoe we met dit soort materieel elektrisch kunnen rijden. Want Albert Heijn zit in de stad en zal daar blijven. Om meerdere redenen. Een daarvan is het feit dat steden nog steeds groeien een ander dat steeds meer stadsbewoners geen auto meer zullen hebben. Dat staat de grote hypermarkt aan de rand van de stad zoals je die in Frankrijk ziet, in de weg. Maar als we dan in de stad zitten, moet dat wel zo emissiearm als mogelijk zijn. Bedenk dat wij alleen al in Amsterdam dagelijks zo’n 400 beleveringen hebben. Met de inzet van drie BEV trekkers komt dat bedenken hoe we dat emissievrij kunnen doen nu in een stroomversnelling.”  

Docktoekenning

Leegstraten denkt dat met de DAF/VDL voertuigen er inmiddels een robuust concept staat. “Maar nu komt de vraag hoe we die gaan bijladen en hoe we dat logistiek gaan inpassen. Achteraf kunnen we zeggen dat we al tegen de eerste laadproblemen opliepen met de twee GINAF’s. Door 3 kabels te bundelen, dus een heel kabelcircus, pompen we 66 kW in de trucks. Er zijn destijds in totaal 12 laadpunten verdeeld over 3 locaties aangelegd. De trucks kunnen laden aan een aantal docks, zowel aan de verszijde en houdbaarzijde van ons dc in Zaandam en op een overnachtingsplaats. Op deze manier zit het opladen zo min mogelijk in de weg met onze planning en logistiek. En wat blijkt? Nu na anderhalf jaar is dat hele verhaal met de komst van laden met gelijkstroom bij onze BEV-trekkers al weer achterhaald en dus duur leergeld. Want inmiddels lopen we alweer tegen heel andere uitdagingen aan. Het nieuwe gemechaniseerde dc gaat met een dynamische docktoekenning werken. Dit zou betekenen dat voor de drie BEV-trekkers op elk dock een laadpunt moet komen. Dat is onbetaalbaar dus vandaar dat we nu met een laadeiland werken. Dat heeft als gevolg dat onze chauffeurs nu eerst de batterij bijladen en daarna de goederen inladen.”

Vloeistofgekoeld

Als straks het merendeel van de trucks elektrisch rijdt, wordt de stap naar op het dock bijladen logischer. “Dat is misschien mogelijk. Maar weet wat je zegt!”, snijdt Leegstraten het voor hem momenteel meest prangende probleem aan. “Een elektrische trekker gebruikt per kilometer ongeveer 1,5 kWh. Stel dat we straks niet drie maar 100 BEV-trucks hebben. Die doen bij ons op een gemiddelde rit op dc Zaandam elk 70-80 kilometer. Daarmee is hier voor Zaandam de tacttijd ongeveer drie uur voordat de auto’s weer terug zijn aan het dock. Bij een min of meer gelijke verdeling van vertrek en aankomsttijden zal er elke uur ongeveer 4  Megawatt aan energie nodig zijn, bijna 24 uur per dag. Gelukkig is dat nog niet morgen. Maar bedenk wel dat we voor het huidige kleine laadeiland dat we nu hebben aangelegd, al een compleet transformatorstation moesten laten plaatsen. Dat is nodig om direct van het middenspanningsnet de energie voor onze twee 300 kW omvormers te halen. Daarmee kunnen we met 125 kW energie in een truck pompen. Voor de trucks op de korte ritjes naar Amsterdam betekent dat een laadtijd van een half uur tot drie kwartier. Dat is te lang. Maar in het tweede kwartaal krijgen we vloeistofgekoelde stekkers. Daardoor kunnen we straks met 260 kW laden. Dan zitten we op een kwartier. Daarmee tekent er zich voor de kortere afstanden een bruikbaar BEV-concept af.”

PHEV

Voor de iets langere ritten is Peter Leegstraten blij dat de plugin hybride zich begint te ontwikkelen. “Die werd en wordt door veel gemeenten met de nodige scepsis bekeken want die is niet 100 procent elektrisch. Maar dan zeg ik opnieuw: ‘Steden, weet wat je vraagt’. Reken maar even mee. In werkelijkheid hebben wij straks veel meer dan die 12 MW/h per drie uur nodig. Want onze 120 korte stedelijke distributietrucks rijden dagelijks 300-350 kilometer. Dan kom je op 54 MW/h uit en dat maal 6,5 dag per week maal, zeg 50 weken per jaar! Dat is meer dan een 1,75 GW per jaar! Waar moeten we dat vandaan halen?”

Dat kan inderdaad nog een probleem worden. Zeker als je dat ook als groene energie wilt hebben. Nederland produceerde afgelopen jaar ongeveer 1,4 Gigawatt aan windenergie. Dat is dus al niet genoeg voor 120 trucks en Nederland telt 120.000 trucks… Natuurlijk wordt daar aan gewerkt. Maar Leegstraten denkt toch dat het nog heel lang gaat duren voor we werkelijk op grote schaal elektrisch met trucks rijden. “Als onze pilot ons één ding gaat leren, zou dat kunnen zijn dat de haalbaarheid en kosten van de infrastructuur de implementatie  van de trucks in de weg zullen zitten. En dat we nog heel lang heel veel hybride en (bio)LNG voertuigen nodig zullen hebben. Mogelijk dat in de toekomst een combinatie van elektrische truck en trucks op waterstof met brandstofcellen de oplossing gaat zijn. Maar zowel die trucks, als de benodigde groen geproduceerde waterstof zijn er nog niet.”

TEKST: BERT ROOZENDAAL | FOTO’S: ROOZWORKS, AHOLD

6 reacties op “Elektrische trucks, maar dan in de praktijk

  • Jan van Malsen

    Een duidelijk verhaal dat perfect aangeeft waar de problemen voor de transporteur liggen. Een pilot met enkele vrachtwagens is heel wat anders dan een volledig operationeel transport met een hele vloot.
    En de vraag, waar halen de elektrische energie vandaan lijkt mij een hele goede.
    Zouden we toch ook meer aan waterstof/brandstofcel systemen moeten gaan denken om de gewenste actieradius te kunnen realiseren ?

  • Brandstofcel (waterstof) lijkt voor deze vorm van transport/distributie een goed passend alternatief naast 100% elektrisch. Tankstations waar waterstof getankt kan gaan worden zijn in ontwikkeling, Den Haag, Groningen en Pesse en eind ‘19 en ‘20 komen er o.a. rond A’dam, R’dam en Breda mogelijk meerdere tankstation bij. Trucks en kleinere voertuigen voor distributie met de combinatie elektrisch/waterstof komen eraan.

  • Sander F.

    Interessant artikel inderdaad.
    Iemand wees mij erop, na delen van hiervan, dat de rekensom van Gigawatt en Gigawatturen misschien niet zo goed gaat. Immers, als er straks voor 120 elektrische truck’s 1,75 GWh voor jaarrond gebruik nodig is.. dan is dat slechts iets meer dan een uur alle windenergie uit NL parken leeg trekken.. 😉
    https://windstats.nl/

    Er zal wel 1,75 GW bedoeld worden?

    1. Bert Roozendaal

      Oeps, een h-tje teveel. Dank voor de opmerkzaamheid

  • Roel van der Burg

    Goed artikel, kan de maatschappij dit betalen deze transities. Langzaam gaat de groei weer uit de economie. Momenteel heb je in het transport het probleem van de stijgende lonen en weer iets duurdere brandstof, wat weer gevolgen kan hebben voor minder investeringen in het transport. In transport hebben we al jaren te maken met minder kilometers dus minder omzet per voertuig. De markt voor euro 6 voertuigen is ook verzadigd en er is geen euro 7 of noodzaak of voordeel om over te schakelen op LNG/CNG. De EU vraagt aan de vrachtautobouwers schonere auto’s deze zeggen door langere voertuigen hier aan te kunnen voldoen. En zo hebben we een vicieuze cirkel. Indien je de rijtijdenwet de wekelijkse rijtijd van een chauffeur 10 uur zou verlengen hoeveel meer lading je kan transporteren? Hoe meer lading je vervoert per vrachtauto hoe minder vrachtauto’s je nodig heb. Maar wanneer gaan onderzoekers en overheid naar het soort voertuig kijken. Alle het vervoer word op ene grote hoop gegooit big data met enorm veel cijfers. Is het verstandig om klimaatdoelen bij sectoren en bedrijven te liggen als de consument toch uiteindelijk betaald. Milieu is politiek. Iedereen denkt politiek is democratie en iedereen gaat mee praten, roepen, schreeuwen en demonstreren en niet analyseren of samenwerken of begrijpen dat verandering tijd nodig heeft.

  • Er zit een fout in de berekening: 54MWh * 6,5 * 50 = 17,5 GWh / jaar.

    Het slechte nieuws is:
    Het totale energiegebruik is nog een factor 10 hoger.

    Nu het goede nieuws op de vraag: “Waar moeten we dat vandaan halen?”
    Een 8MW windmolen op zee produceert met een productiefactor van 0,5 produceert 35GWh per jaar. Dus als Ahold een halve windmolen op zee koopt dan dekt ze de totale energiebehoefte van hun 120 vrachtwagens.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer