Er is al veel gezegd over de (hoge) kosten van de elektrische truck. Maar nu blijkt uit onderzoek van de Zweedse technische universiteit Chalmers dat een elektrische truck zelfs op de lange afstand even duur of zelfs goedkoper kan zijn dan een dieseltruck. Je moet als vervoerder alleen wel bereid zijn op de juiste manier te werken.
“Ik was verrast door het resultaat en had niet gedacht dat het zo goed zou zijn”, zegt Johannes Karlsson, promovendus bij Automatic Control Engineering. Johannes Karlsson heeft onderzoek gedaan naar een methode waarbij rijpatronen kunnen worden gebruikt om de juiste grootte van de batterij te kiezen.
“We hebben een scenario bekeken waarbij zware vrachtwagens de 553 kilometer tussen Helsingborg en Stockholm in Zweden afleggen. We hebben twee verschillende batterijgroottes en twee mogelijke prijzen voor snelladen vergeleken. Onze conclusie is dat het mogelijk lijkt om dit type voertuig op een kosteneffectieve manier te elektrificeren”, aldus Karlsson.
In de studie creëerden de onderzoekers een model op basis van gegevens van een echt transportbedrijf in de stad Helsingborg, dat werd gekozen omdat het kan worden beschouwd als een bedrijf met typische taken en bedrijfsomstandigheden voor een transportbedrijf in dat deel van Zweden dat lange afstanden aflegt. De grote batterij hoefde niet onderweg te worden opgeladen, maar alleen in de eigen opslagplaatsen van het bedrijf, maar nam wel meer laadcapaciteit in beslag. De kleinere batterij moest onderweg snel worden opgeladen, maar beperkte het laadvermogen minder. Uit de resultaten bleek dat rijden op elektriciteit rendabel was voor het transportbedrijf in de studie.
“Met de juiste batterijgrootte moet het in veel gevallen mogelijk zijn vrachtwagens te elektrificeren zodat de kosten gelijk of lager zijn dan wanneer ze door een dieselmotor worden aangedreven. De beste batterijgrootte wordt bepaald door de vraag of er lichte ladingen worden vervoerd, zoals pakjes of groenten, of zware ladingen, zoals drank of hout. Andere belangrijke factoren die de keuze van het batterijformaat beïnvloeden, zijn het rijgedrag en de prijs van snelladen. Een realistisch toekomstscenario is dat vrachtwagens verschillende batterijformaten zullen hebben”, aldus Karlsson.
Aan investeringen in batterijen en laadapparatuur hangt een prijskaartje. Om de investering de moeite waard te maken, hebben onderzoekers in een eerdere studie aangetoond dat de batterij van een elektrische vrachtwagen minstens 1400 keer moet worden opgeladen en ontladen, iets wat de meeste bedrijfsvoertuigen tijdens hun levensduur overschrijden.
Studies zoals die van Johannes Karlsson en zijn collega Anders Grauers zijn ongebruikelijk. In het verleden is bij de elektrificatie van vrachtwagens vooral gekeken naar scenario’s waarbij de vrachtwagens binnen een beperkt gebied, zoals een haven, rijden en worden opgeladen. De Chalmers-onderzoekers hopen nu dat hun resultaten de overgang van diesel naar elektriciteit in het vrachtvervoer zullen versnellen.
“We hebben aangetoond dat een vrachtwagenvloot op kosteneffectieve wijze kan worden geëlektrificeerd. Dit moet ertoe leiden dat bedrijven worden gestimuleerd om in de overgang te investeren. Financiële prikkels betekenen meestal dat veranderingen snel kunnen worden doorgevoerd, en onze studie is realistisch voor veel transportactiviteiten”, zegt Anders Grauers, universitair hoofddocent aan de afdeling Elektrotechniek van Chalmers.
Voor de studie werd de prijs van diesel werd vastgesteld op €1,20 per liter en de prijs van snelladen op €0,17 per kilowattuur of, als alternatief, €0,40 per kilowattuur. De prijzen zijn exclusief btw. De prijzen niet helemaal representatief voor de Nederlandse markt. Voor het overige zijn de onderzoekers ervan uitgegaan dat kosten zoals onderhoud voor de vrachtwagens gelijk zijn, ongeacht of ze op elektriciteit of diesel rijden.
