‘1.000 elektrische trucks per jaar in 2020’ • TTM.nl Ga naar hoofdinhoud

‘1.000 elektrische trucks per jaar in 2020’

(JUNI 2015) – “Trucks kunnen uitstekend rendabel elektrisch rijden. Wel moeten we daarvoor onze focus verleggen van de stad naar de landelijke en interregionale distributie. Alleen dan zijn de meerkosten terug te verdienen.” Dat is de stellige mening van André Molengraaf, Chief Officer Operations bij Ginaf. En hij kan het uitleggen ook.

Na alle opwinding eind vorig jaar rond het tekenen van de GreenDeal ZES en de aflevering van het eerste tiental volledig elektrische aangedreven trucks in Nederland werd het relatief stil. Wel zijn er allerlei werkgroepen bezig met het opzetten van living labs. “Iedereen is het erover eens dat met name binnensteden schoner moeten. En daarover wordt druk gediscussieerd, maar te weinig door de mensen die het uiteindelijk moeten gaan doen. Op die bijeenkomsten zie ik steeds dezelfde gezichten. Vooral veel consultants en ambtenaren, maar te weinig vervoerders en verladers”, vertelt Molengraaf. “En waar het al helemaal aan ontbreekt, is een lange- termijnvisie. Ook bij diezelfde vervoerders en verladers. Dat houdt nieuwe vormen van schoon transport zoals elektrisch rijden enorm tegen.”

Ginaf coo André Molengraaf: “Langetermijnvisie en de wil om langdurige relaties aan te gaan, ontbreken. Dat komt de duurzaamheid niet ten goede.”
Ginaf coo André Molengraaf: “Langetermijnvisie en de wil om langdurige relaties aan te gaan, ontbreken. Dat komt de duurzaamheid niet ten goede.”

Hardware

Wil Nederland over vijf jaar écht massaal schoner gaan rijden, dan moeten we volgens Molengraaf vooral realistischer kijken naar de nodige hardware. “Wat we nu doen, is elektrisch rijden vooral bestempelen als iets voor in de stad, ‘want lekker schoon’. Dat maakt het voor alle partijen krankzinnig duur, omdat de meerkosten van het voertuig op die korte afstanden niet terug te verdienen zijn. Als we vervoerders schone trucks kunnen bieden waarmee hij de meerkosten zelf zonder andere subsidie van bijvoorbeeld de MIA en Vamil kan terugverdienen op de besparing aan brandstofkosten, gaat die dat echt wel doen. Wij bij Ginaf denken dat we dat soort trucks kunnen leveren. Sterker, ik denk dat ik er over twee jaar al een 100 per jaar kan verkopen en over vijf jaar duizend. Dan is er sprake van een onomkeerbare trend.”

Powerpacks

Ginaf denkt daarbij niet aan volledig elektrische trucks. “Dat is niet universeel genoeg en niet handig”, meent Molengraaf. “100-procent-accuvoertuigen zijn te zwaar, hebben te weinig actieradius om universeel gebruikt te kunnen worden en hebben te lange laadtijden. Bovendien beperk je door het snelladen het aantal laadcycli van de powerpacks waarvan de vervanging te kostbaar is en voorlopig ook nog wel duur zal blijven. Wij bouwen daarom een elektrisch-hybride truck die al die nadelen niet heeft. Hij heeft met 60 kilometer dezelfde elektrische actieradius die elektrische stadsvoertuigen nu ook hebben. Maar dan met 40 ton. Maar anders dan een elektrisch stadsvoertuig kan onze Ginaf ook onbeperkt op de weg rijden. Voor de verbindingsroutes tussen de steden maakt hij gebruik van een generator die wordt aangedreven door een Euro-6 1,5 liter verbrandingsmotortje. Die levert voldoende energie op om zowel de auto met een snelheid van 80 km/h voort te bewegen als onderweg ook de Lion-accu’s op te laden, zodat de truck bij het volgende afleverpunt weer elektrisch zijn werk kan doen.”

Accupakketten zullen ook de komende jaren duur blijven en moeten dus zo lang mogelijk meekunnen.
Accupakketten zullen ook de komende jaren duur blijven en moeten dus zo lang mogelijk meekunnen.

Geofencing

Om er voor te zorgen dat dat ook gebeurt, wil Ginaf gps en geofencing gebruiken om zo de elektrische inzet van de truck te bewaken en waar nodig te verfijnen. Die gps is ook nodig omdat in de visie van Ginaf de truck ’s avonds wel met lege accu’s op de basis moet terugkomen. “Uiteindelijk is opladen via de stekker nog steeds goedkoper dan met brandstof”, verduidelijkt Molengraaf het exploitatiemodel. “Ik zeg uitdrukkelijk brandstof, omdat het voor ons niet uitmaakt of de motor op diesel, benzine, lpg of zelfs waterstof gaat draaien.” Molengraaf denkt overigens niet aan het gebruik van een automotor. “Wij kijken naar de wereld van de stationaire motoren omdat daar de benodigde kennis voor het opwekken van de stroom optimaal voorhanden is.” Op die manier wil Ginaf het beste van twee werelden bereiken. “Wij bouwen geen dieseltruck met een elektrische range extender voor 15-20 kilometer stadsgebruik maar precies andersom. We bouwen een auto die altijd door zijn elektromotor is aangedreven. Maar in tegenstelling tot een pure accu-truck zit ons voertuig veel dichter tegen wat de meeste vervoerders nodig hebben: een door het hele land inzetbare truck die te koop zal zijn als bakwagen en als trekker. En die dus net zo makkelijk met een containerchassis als met een gekoelde bak kan rijden.”

Duurder

Natuurlijk is zo’n auto nu nog duurder dan een klassieke truck. “Dat klopt”, bevestigt Molengraaf. “Het is al een stuk minder dan het was maar als ik er nu één moet bouwen kost dat nog 250.000 euro. En dat is precies waar overheden een grote rol kunnen spelen. Als die de komende jaren hun eigen wagenparken gaan vervangen door dit soort voertuigen, zijn ze zelf schoon bezig en jagen ze de markt aan. Dan kan de prijs hard naar beneden. Dat is goed voor de hele samenleving. Dan ontstaan er middelen waarmee vervoerders de in de GreenDeal ZES geformuleerde doelstellingen ook plotseling zonder subsidie kunnen invullen. Dat komt omdat de combinatie van een kleinere elektromotor met een zesversnellingsbak en een kleine generator energietechnisch een rendement van 70 procent oplevert. Dat maakt niet alleen de auto superschoon, maar ook de exploitatie véél zuiniger”, meent Molengraaf niet zonder trots. “Een vervoerder kan hiermee zijn investering terugverdienen op de besparing aan brandstofkosten.” Molengraaf rekent voor dat de total cost of ownership van zijn hybride bij een inzet van 100.000 kilometer jaarlijks 16.000 euro lager uitvalt dan van een klassieke truck. “Door de mindere belasting van de accu’s, die drie tot vierduizend laadcycli hebben, kun je 10 jaar met dezelfde accu’s en dus die auto rijden. Dat betekent dat als ik de truck voor twee ton kan leveren, hij over een inzet van 8 tot 10 jaar evenveel of minder kost dan een gewone Euro 6 diesel. En ik bouw geen exoot, maar een voertuig waarmee elke vervoerder universeel zijn werk kan doen.”

Auteur: Bert Roozendaal

Dit artikel werd eerder gepubliceerd in TTM.nl magazine van juni 2015. Feiten, namen, omstandigheden en andere details waren correct ten tijde van deze eerste publicatie. De redactie beseft dat deze in de tussentijd veranderd kunnen zijn. Hier kunnen echter geen rechten aan worden ontleend.

 

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer