Onze nationale wetgeving maakt het onder bepaalde voorwaarden mogelijk om met een motorwagen maar liefst 50 ton GVW op de weg te zetten. De grote truckmerken voldoen vrijwel nooit aan die voorwaarden en dat schept een mooi stuk werkgelegenheid in ons land. Asbijplaatsingen, verplaatsingen en zelfs geheel zelf ontwikkelde chassis met alternatieve vering behoren tot de specialiteit van een aantal ombouwers. Wij vroegen de verschillende merken om met een 10×4 naar onze test te komen en dat leidde tot een groot aantal verschillende invullingen van dat thema. Het resultaat is een unieke vergelijking met unieke voertuigen. [INDEX: TTMnl2016_3_24]
Tekst & foto’s: Iep van der Meer
Een belangrijk aspect bij deze 10×4 voertuigen is een juiste verdeling van de aslasten. Vijftig ton totaalgewicht is eenvoudig te realiseren, maar er voor zorgen dat iedere as goed wordt uitgenut tot het wettelijke maximale is een uitdaging. Gezien de steeds strengere controle op aslasten, zowel bij de toelating als bij het dagelijks gebruik voor ons reden om hier extra op te letten. Dat doen we met een unieke aslast weeginstallatie. Veldhuizen Wagenbouw stelde deze installatie ter beschikking voor onze test en daarmee hebben we toegang tot redelijk unieke data. Door de trucks te beladen, konden we per as exact zien of de maximale lasten gehaald werden zonder ze te overschrijden. Uiteraard is dat dan ook meteen aanleiding tot discussie. Natuurlijk is iedere truck zodanig te beladen dat het allemaal keurig past, maar wij laden zoveel mogelijk zoals dat in de praktijk gebeurt. Dat wil zeggen in rap tempo met een kleine aanwijzing van de chauffeur. Een opmerking van van ‘Iets meer voorop’ werd toegestaan, maar meer ook niet. Een enorm voordeel is dat tegenwoordig dat vrijwel alle trucks een aslastweegsysteem aan boord hebben. Daarmee kan de chauffeur tijdens het laden zelf de vinger aan de pols houden.
Inzet bepaalt
Zoals gezegd is de som die tot 10×4 leidt heel verschillend te maken. De belangrijkste insteek is die van het inzetgebied. Een typische asfaltauto zoals de Scania heeft met bodemvrijheid niet zo veel op, maar de wendbaarheid is daar van groot belang. De Ginaf van Beekmans is met zijn grote wielen typisch een zware zandwagen die wat terreinwerk niet schuwt maar hij is wel minder wendbaar. In dat segment moeten we overigens ook de DAF van Veldhuizen zien, maar dan juist weer met een meesturend tandemstel. Met zijn grote wielen, een aangedreven laatste as en een grote bodemvrijheid is dit een verrassende deelnemer in deze test. De Westdijk Ginaf is met zijn hightech vering, het WS tandemstel weer het andere uiterste binnen het thema met de DAF CF cabine. Hoe verschillend kunnen drie uiterlijk redelijk identieke trucks zijn!
Wendbaar en licht!
Ook de beide MAN’s laten zien dat er binnen één merk meerdere inzetmogelijkheden zijn. De compacte en relatief lichte auto van Spaansen doet met zijn ‘slechts’ 46 ton GVW in laadvermogen vrijwel niks onder voor sommige 50 tonners. Bovendien is deze MAN de meest compacte en wendbare van het stel met een draaicirkel van nog geen 18 meter over de wielen. De MAN van Eiland heeft bijna vier meter meer nodig voor het zelfde rondje. Voor wat betreft het nuttig laadvermogen is de Eiland auto overigens een lastige want het wisselsysteem van ruim 1.600 kilo maakt deze auto relatief zwaar. Wel is dit een 50 tonner waardoor er netto ook een riant laadvermogen overblijft. Waar de beide MAN trucks hoge ogen gooien is met de cabine. Heel veel bewegings- en opbergruimte en een keurige afwerking garanderen tevreden chauffeurs.
Chauffeursvriend
De Iveco is een heel bijzonder voertuig in dit gezelschap. Met zijn aangedreven vooras is de Trakker uniek en dat geldt ook voor de mogelijkheid om leeg met maar liefst drie gelifte assen te rijden. In het terrein blijken de beperkingen van dit concept, maar Transpo werkt er al ruim anderhalf jaar met veel plezier mee. Hoewel niet nieuw en minder verfijnd dan sommige andere concepten is de Trakker beslist een echte chauffeursauto. De truck rijdt erg direct en de aandrijflijn is bijzonder bij de les. Heel fijn rijden doen ook de beide Volvo’s. Hier is het de cabine die wat ruimte tekort komt maar rijtechnisch staan deze twee Zweden op een bijzonder hoog niveau. De geavanceerde I-Shift met Offroad mode en het Dynamic Steering systeem maken van de Volvo’s echte chauffeursvrienden. Heel fijn is bijvoorbeeld dat het stuur na een bocht vanzelf terugkomt. Dat werkt echt fijn en hoe verslavend dat is merken we eigenlijk pas als we vervolgens in een andere truck stappen.
DAF CF 400 Construction 10×4
De DAF 10×4 is de meest verrassende inschrijving voor onze 10×4 kippertest. DAF produceert zelf geen voertuigen in dit segment en tot nu toe waren DAF klanten aangewezen op de Ginaf producten op basis van DAF componenten. Veldhuizen Wagenbouw is de geestelijk vader van deze basic 10×4 Wide Spread. Basic ja, want met zijn 400 pk MX11 krachtbron, de manuele 16-versnellingsbak en zijn mechanisch bestuurde en geveerde achteras is dit wel de meest eenvoudige van het stel.
Veldhuizen bouwde de 10×4 WS op basis van een DAF FAD en dat is een 8×4 chassis. Door de montage van een luchtgeveerde 7,5 tons middenas en het mechanische wide-spread systeem komt deze DAF keurig aan een maximaal GVW van 50 ton. Veldhuizen ging voor de ontwikkeling van het stuursysteem niet over één nacht ijs. Soortgelijke stuursystemen rijden al een aantal jaren rond in ons land onder Iveco trucks die uitstekend blijken te voldoen in de praktijk. Het systeem heeft wel zo zijn beperkingen. Zo is de middenas met zijn 17,5 inch wielen star uitgevoerd en beschikt de truck met zijn stalen veerpakketten niet over een waterpas stelling. ,,Dat is een keuze. Wij zetten met deze 10×4 een voertuig neer met behoorlijke terreincapaciteiten, een grote bodemvrijheid en een hoog netto laadvermogen. Met de tussenas omhoog is er vrijwel geen wringing in de zandbanen en dat loopt uitstekend. Het enige punt van aandacht is dat de truck wel vlak moet staan om te kunnen kippen. Dat geldt natuurlijk voor iedere kipper want ook die mooie systemen hebben hun beperkingen,’’ aldus Pieter Veldhuizen.
De DAF CF Construction oogt indrukwekkend en rijdt uitstekend. Wel is het duidelijk een concept wat nog niet zodanig is uitgerijpt als sommige andere voertuigen, maar het weggedrag is prima. Eigenlijk is het back to basics met de handbak en de wat stuggere vering in deze DAF. De sturende achteras werkt bij alle snelheden maar dat leidt niet tot een vaag stuurgevoel. De starre middelste as zal daar waarschijnlijk aan bijdragen. Op de weegbrug laat Veldhuizen zien het gelijk aan zijn kant te hebben. De DAF haalt keurig de toegestane aslasten waarbij de voorste as zelfs iets te veel overnam van de tweede. Dat is bijzonder want vaak is juist de uitnutting van die eerste as problematisch.
De keuze voor de MX11 krachtbron met 400 pk zou op zich voldoende moeten zijn maar in vergelijking met de andere deelnemers moet deze DAF er duidelijk wat harder aan trekken. Ook dat is een keuze natuurlijk want Veldhuizen bouwt met het zelfde gemak een 460- of 510 pk model met As-Tronic. Alles bij elkaar laat Veldhuizen Wagenbouw met deze DAF CF Construction 10×4 zien dat het allemaal niet zo gecompliceerd hoeft te zijn. Met deze DAF biedt Veldhuizen een betaalbaar en efficiënt alternatief voor dit segment met bijzonder lage onderhoudskosten. De relatief eenvoudige techniek heeft zijn beperkingen maar brengt ook minder kosten met zich mee. Bijkomend voordeel is dat alles eenvoudig terug te bouwen is voor een tweede- of derde leven in een ander deel van de wereld.
Ginaf X6 5249 CE 10×4/6
De Ginaf van Beekmans is met zijn hoge wielen een bijzonder indrukwekkende verschijning. Ginaf laat met deze bladgeveerde truck met zijn starre tandemstel zien dat het ook in staat is een relatief eenvoudige truck neer te zetten met hoge terreincapaciteiten. Zonder Wide Spread levert deze Ginaf een ton aan maximaal GVW in maar die 1000 kilo wordt bespaard op het eigen gewicht van de truck. Het netto laadvermogen is dan ook hoger dan dat van de andere Ginaf in deze test.
Beekmans wilde duidelijk een no-nonsence Ginaf truck met optimale bodemvrijheid, een laag eigen gewicht en zo weinig mogelijk ingewikkelde systemen aan boord. Dat resulteerde in de truck zoals die hier staat naast de duidelijk meer geavanceerde Westdijk auto. Met name de keuze voor een star aangedreven tandemstel is opmerkelijk maar volgens Beekmans wegen de voordelen op tegen de nadelen. Minder onderhoud en reparaties aan de truck gaven de doorslag. ‘Als we ooit eens een stoepje bij een klant moeten herstellen wegens het wringen dan doen we dat graag, maar dit werkt prima zo’. Eigenlijk best leuk, zo’n nuchtere kijk op de zaak. Een nadeel van de grote wielen in combinatie met het starre tandemstel is de draaicirkel. Die is met 25 meter verreweg het grootst van alle deelnemers en daarmee haalt Ginaf maar net de wettelijke eis.
De aslastverdeling van deze bladgeveerde auto met zijn luchtgeveerde middelste as lijkt wat minder te zijn dan die van de hydropneumatisch geveerde Ginaf. Met name de laatste as wordt overbeladen hoewel het maximale gewicht nog niet bereikt is. Hier lijkt een Wide Spread tandemstel dan toch de voorkeur te verdienen. Dat scheelt namelijk twee ton per as op kenteken en dat geeft precies de marge die nodig blijkt. Natuurlijk kan een beter geïnstrueerde shovelmachinist ook veel doen maar in de normale workflow is dat lastig om steeds uit te moeten leggen.
De Ginaf is uitgerust met dezelfde aandrijflijn als de Westdijk truck en ook deze Euro-6 is voorzien van de compacte- en gedeelde demper die bij de MX13 motor hoort. Het roetfilter staat achter de cabine en de katalysator zelf is ondergebracht tussen as één en twee. De truck is voorzien van dezelfde comfortabele DAF CF cabine als zijn stalgenoot en daar is niks mis mee. Rijden doet de zwaarbeladen Ginaf eigenlijk verrassend comfortabel ondanks de stalen vering. De koersstabiliteit is erg goed en de truck reageert voorbeeldig. De geautomatiseerde ZF AS-tronic met zijn 16 gangen schakelt als het mes door de spreekwoordelijke boter en we kunnen ons voorstellen dat deze Ginaf vrienden maakt onder de kipperchauffeurs.
Ginaf X6 5250 CTSE 10×4/8
De groene Ginaf van Westdijk is met zijn 25,8 m3 grote opbouw en de fraaie verdeling van alle assen onder de totale lengte een fraai staaltje Ginaf-techniek. Dat is overigens niet alleen visueel het geval, ook technisch is dit een hoogwaardige kipper. Ginaf pakt met deze vijf asser uit met het hele hydropneumatische boekje aan opties.
Met zijn hydropneumatische HPVS-veersysteem met waterpasregeling en blokkeerbare achterasbesturing vormt deze X6 een high- tech staaltje techniek. De Ginaf maakt gebruik van de MX13 krachtbron van Paccar met 460 pk in combinatie met de geautomatiseerde 12- gangs AS-Tronic versnellingsbak. Met ruim 13 ton is het truck overigens wel iets aan de forse kant qua gewicht. Opgebouwd met de fraaie Hyva kipper weegt de Ginaf 20.420 kilo. Dat betekent net geen 30 ton netto laadvermogen.
Rijden doet deze Ginaf als op de spreekwoordelijke rails. De onderhuidse techniek doet zijn werk zodanig soepel dat we geen moment het idee hebben met vijftig ton onderweg te zijn. De DAF CF-cabine is een riante werkplek en het zicht rondom is uitstekend. Als chauffeur op deze Ginaf is er geen reden tot klagen. De decibellen blijven keurig binnen de perken en alles laat zich eenvoudig en licht bedienen. Het weggedrag is prettig en de besturing is precies maar gaat wel relatief zwaar. Zeker in vergelijking met sommige andere trucks in deze test vragen de Ginaf trucks om spierballen. Comfortabel is het veergedrag. Deze Ginaf heeft vrijwel geen last van korte rillen of drempels.
Op de weegbrug blijkt Ginaf de aslasten keurig onder controle te hebben. Hoewel de belading niet maximaal was, is goed te zien dat de verdeling uitstekend is. Opvallend is ook bij deze Ginaf dat de voorste as zijn deel goed meekrijgt. Dat is voor een deel doordat de machinist bij het beladen de vraag kreeg om bij alle trucks iets meer voorop te leggen. In de praktijk gebeurt dat ook, maar in dit geval bleek dat zelfs al iets teveel te zijn. Dat bewijst des te meer dat deze Ginaf uitstekend is uitgerekend met het oog op de aslasten.
Iveco Trakker 450 10×4
De Iveco Trakker van Transpo uit Nuth is zonder meer het meest merkwaardige voertuig van deze test. Als basis voor deze 10×4 diende een af- fabriek 4×4. Dat verklaart ook de hoge stand van de cabine en de grote oploophoek. Van huis uit is dit namelijk een echt terreinvoertuig. Bij ST-Truck in Italië zijn er aan het verlengde 4×4 chassis de nodige luchtgeveerde assen toegevoegd. Hierdoor ontstond de unieke 10×4 met een aangedreven vooras en een aangedreven vierde as.
Deze unieke Iveco rijdt al wat langer rond en dat is te zien. Toch blijft het in de basis een uniek voertuig wat we heel graag bij onze test hadden. Het concept is namelijk niet alleen uniek, het is ook heel slim bedacht. Een groot voordeel is dat deze truck op de weg slechts één aangedreven as heeft. Hoewel de tussenbak wel degelijk meedraait, leidt dat toch tot een lager brandstofverbruik. Leeg rijden met deze Iveco scheelt ook in bandenslijtage. Alleen assen één en vier hoeven op straat te staan, de rest hangt hoog en droog in de lucht. Aangezien een kipper vijftig procent van zijn tijd leeg rijdt, scheelt ook dat een hele slok aan rolweerstand en slijtage.
De Iveco Trakker is in deze configuratie goed voor een maximaal GVW van 50 ton en dat betekent netto 30,5 ton laadvermogen. Dat is erg veel en dat komt voor een deel door het ontbreken van een hulpframe. Die keuze brengt echter wel een concessie met zich mee. Als chauffeur moet je namelijk wat extra handelingen verrichten om veilig te kunnen kippen. Toch kan de Trakker zich zelfs met een hulpframe prima meten met de concurrentie. Op de weegbrug blijkt met name as twee wat te weinig mee te krijgen terwijl as één overbelast wordt. Dat lijkt ons relatief eenvoudig te verhelpen door de luchtvering van as twee wat bij te regelen. De overige aslasten zijn keurig in lijn met de gewichten die op het kenteken staan.
De 450 pk sterke krachtbron laat zich nadrukkelijk horen, maar voor een deel komt dat door de grote ruiten achter in de cabine. De 2200 Nm trekkracht is al vanaf 1000 omwentelingen voorhanden en dat merk je ook. Ook de versnellingsbak doet zijn werk prima in combinatie met deze krachtige FPT krachtbron. Sturen doet de auto precies en licht en voor een deel komt dat door het grote stuurwiel. Minpuntjes zijn er echter ook. Zo wordt de Iveco geplaagd door wat sponzig aanvoelende remmen en een weinig krachtige motorrem.
Deze stoere Italiaan blijkt in de praktijk de meest vlotte in het verkeer met zijn zware lading. Van alle negen trucks is de Iveco het snelst op kruissnelheid. In het terrein heeft de wat merkwaardige configuratie uiteraard wat nadelen. Achteruit rijdend is de Iveco in het zand al snel uitgespeeld met zijn niet aangedreven laatste as. Toch is het originele concept een overweging waard. Voor wie een groot laadvermogen, een laag brandstofverbruik en dito bandenslijtage belangrijke argumenten vindt, is dit een heel mooi alternatief.
MAN TGS 50.480 10×4 BBLHH WS
De MAN van Eiland is voorzien van een wisselsysteem met een Vossebelt kipper. Het totaalgewicht met opbouw is dus dat van truckchassis met afzetsysteem. Inclusief de kipperlaadbak weegt deze MAN 19.720 kilo op de weegbrug en dat is zeker voor een truck met afzetsysteem èn laadbak keurig. Het maximale GVW van 50 ton voor deze MAN laat een keurig netto laadvermogen van ruim 30 ton over.
De MAN is voorzien van een luchtgeveerde 10 tons middenas en een hydropneumatisch geveerd wide-spread tandemstel. Op de weegbrug blijkt dat de MAN vijf ton te weinig aan boord heeft maar voor de verdeling van de lading maakt dat niet uit. Het blijkt dat deze vijfasser de lading keurig verdeelt over de assen waarbij er gewoon vlak geladen kan worden.
De MAN is door Wierda Voertuig Techniek omgebouwd op basis van een af-fabriek 8×4 chassis. Door toevoeging van de tien tons middelste luchtgeveerde as en het hydropneumatisch geveerd tandemstel met Wide-Spread besturing, ontstond deze imposante vijfasser. De relatief compacte MAN uitlaatdemper past keurig tussen as twee en drie aan de linkerzijde waardoor de laadbak dicht tegen de cabine aan gebouwd kon worden. Opvallend is dat deze originele 8×4 toch is uitgerust met rechte voorassen en een hoog geplaatste cabine. Dat is voor de bodemvrijheid wel fijn maar de verplichte onderrijbeveiliging maakt de oprijhoek kleiner dan de bedoeling was. Bij deze MAN maakt dat echter niet uit door de montage van het DiN-bord voor de sneeuwploeg.
De MAN cabine is zonder twijfel de ruimste van alle kippers in deze test. Je komt als chauffeur niks tekort in zo’n MAN. Er is veel leefruimte aan boord en er past zelfs een rustbank achter de stoelen. Ook is er volop ruimte voor werkschoenen, laarzen of een natte werkjas. Tegenover al die ruimte staat wel dat de instap een treetje hoger is dan bij de meeste concullega’s in deze test. Rijden doet deze MAN bijzonder comfortabel. MAN chauffeurs roemen het comfort en de rust in de cabine en een proefrit bewijst meteen dat ze gelijk hebben. De cabine biedt een veilig zicht rondom, alleen zijn de spiegelhuizen onnodig groot. Wat eenvoudiger spiegels zoals Volvo die levert scheelt in het directe zicht. Bovendien zijn die goedkoper te vervangen als het mis gaat. Het MAN dashboard ziet er keurig en verzorgd uit en is eenvoudig te doorgronden, de MAN laat zich eenvoudig bedienen.
MAN TGS 50.440 10×4 BBLLL
De MAN in de kleuren van Spaansen is zonder meer de meest compacte 10×4 van het hele stel. Dat wordt ook meteen bewezen met de kleinste draaicirkel. Met nog geen 18 meter tussen de stoepranden lijkt dit een ideale asfaltauto voor krap bemeten binnensteden. Bovendien is deze MAN niet alleen compact, hij is ook relatief licht. Het GVW bedraagt slechts 46 ton en daarmee is het de lichtste in deze test maar door het lage eigen gewicht haalt deze MAN toch een hoog netto laadvermogen van 31,5 ton.
Op de weegbrug blijkt dat ook deze MAN wat voorzichtig beladen te zijn. Voor de verdeling van de lading is dat geen punt. De aslast weeginstallatie toont aan dat deze MAN, hoewel bij lange na niet maximaal beladen, toch al een overbelaste derde en vierde as heeft. De voorste twee assen zijn paraboolgeveerd, de laatste drie assen zijn luchtgeveerd. Opvallend is dat de laatste as lang niet zijn belasting haalt en dat er ook voorop nog ruime reserves zijn. Dit moet met een juiste afstelling van de luchtvering te verbeteren zijn.
Deze MAN is ook afkomstig uit München als 8×4 waarna het Weense ÖAF er een meesturende 9 tons sleepas aan toe voegde. Dat voldoet in het asfalt uitstekend maar in het zand wat minder. Vooral achteruit rijdend zorgt de niet aangedreven as voor veel weerstand. Deze MAN in de fraaie Spaansen kleuren is dan ook een typische asfaltkipper met een hoog laadvermogen en een opvallend kleine draaicirkel.
Anders dan de MAN van de firma Eiland maakt deze kipper gebruik van de gedeelde uitlaatdemper van MAN. Door het roetfilter achter de cabine te plaatsen is de kast van de katalysator erg compact. Deze past dus tussen as één en twee aan de rechterzijde. Hierdoor blijft er verderop ruimte voor brandstoftanks en kon het hele voertuig compact gebouwd worden.
Ook voor deze MAN geldt dat de cabine opvallend ruim en comfortabel is. Het weggedrag is ook in deze uitvoering erg voorspelbaar, comfortabel en stil en ook deze MAN bewijst waarom dit merk zo’n groot marktaandeel heeft in het kippertransport in ons land. Met de producten uit München die door WVT worden omgebouwd voor onze nationale specifieke eisen en wensen heeft dit merk alles in huis voor dit segment.
Scania G450 LB 10×4*6HSA
Scania doet het verrassend goed in het segment van de 10×4 trucks. Sterker nog, in de categorie ‘meerassers’ was het Zweedse merk vorig jaar naar eigen zeggen marktleider. De truck die wij onder handen nemen is een echte af- fabriek oplossing die met name aftrek vindt bij de typische asfalt vervoerders in ons land.
De Scania is uitgevoerd met de net wat ruimere CP19 cabine uitvoering en dat voegt echt iets toe. Onder dit model levert Scania namelijk ook nog een korte cabine. Deze langere uitvoering is beter geschikt voor wat grotere chauffeurs en bovendien ontstaat er extra opberg- en zelfs slaapruimte. De truck die G. de Bruijn ter beschikking stelt voor onze test heeft namelijk zelfs een neerklapbaar bed om even op uit te rusten.
Kenmerkend aan de Scania G450 is de lage bouw van het voertuig. Dat kan ook in het asfalt want bodemvrijheid is daar eigenlijk geen thema. Dit specialisme blijkt ook uit de sleepas constructie want zoals we al eerder constateerden is dat niet optimaal in het zand. Overigens meldt Scania dat rechte voorassen en daarmee een wat hogere bouw wel degelijk tot de opties behoren. De Scania is afgezien van de parabool vering op de vooras, volledig luchtgeveerd en dat merk je. Op de weg is dit echt een fijne reisgezel die eerder doet denken aan een touringcar dan aan een kipper.
De Scania is in deze uitvoering goed voor een GVW van 47 ton. Dat haalt deze truck met twee tien tons voorassen, twee 9,5 tons aangedreven assen en de acht tons gestuurde sleepas. De weegbrug laat zien dat het nog niet meevalt om dat allemaal goed uit te nutten. Hoewel we in totaal slechts 46 ton wegen is de eerste as een halve ton te zwaar. As twee komt net aan de 7,5 ton maar de rest is gewoon keurig. Een kwestie van dat tweede asje nog eens goed afstellen lijkt ons, dan komt het helemaal goed met de Scania.
Het info display toont keurig de aslasten aan de chauffeur. Het zicht rondom is erg goed vanuit de Scania en zoals gezegd is er voldoende ruimte. De Opticruise versnellingsbak is goed bij de les en vooral de retarder werkt erg fijn en is nauwkeurig te doseren. Een klein tikje op het rempedaal is voldoende om de gewenste daalsnelheid in te stellen, de techniek doet de rest. In de stevige afdalingen in Zuid Limburg geeft dat een heel veilig gevoel als je met vijftig ton een dorpje in rijdt.
Volvo FMX 10×4 Tridem X-High
De gele Volvo FMX met het triplestel met de sleepas is een af-fabriek oplossing van dit merk. De 50 ton GVW van zijn Wide Spread broertje haalt hij niet, maar met 47 ton is het een mooi alternatief. Deze Volvo heeft paraboolvering op de voorassen terwijl de rest luchtgeveerd is. De acht tons naloopas is elektrisch-hydraulisch gestuurd.
Deze Volvo is zoals hij hier staat goed voor 47 ton totaalgewicht en na het laden blijkt dat hij daar net een tonnetje onder zit. Dat was dus een hele aardige inschatting. De aslastweging leert ons dat met name de voorste as ruim twee ton tekort komt. De tien tons vooras wordt slechts belast met 7.710 kilo en daar laat deze Volvo dus wat liggen. As twee neemt met 9.425 kg behoorlijk wat meer voor zijn rekening maar ook hier is nog wat over. Het kan dan ook niet anders dan dat er verderop iets fout gaat. As drie, de voorste van het triplestel blijkt een ton overbeladen te zijn en as vier zelfs twee ton. De sleepas daarentegen heeft ruim 1,5 ton marge. Hier blijkt maar eens hoe lastig het kan zijn om tot een juiste aslastverdeling te komen. Natuurlijk kan de machinist van de wiellader rekening houden met de wijze van beladen, maar uiteindelijk moet de truck zelf de lasten goed verdelen. Deze Volvo blijkt daarin niet de beste.
Rijden met de FMX is een waar genoegen. Net als de witte Wide Spread FMX is ook deze Volvo uitgerust met de geavanceerde I-Shift met offroad software. Deze snel schakelende bak met al zijn extra opties is één van de fijnste voor in dit soort werk. Zo kan vooruit rijdend de achteruit al ingeschakeld worden waardoor er heel snel gewerkt kan worden. Ook de ‘jumpstart’ mogelijkheid om even snel uit een gat weg te rijden werkt fijn. Het laat zien dat Volvo heel veel tijd gestoken heeft in de optimalisatie van de I-Shift. En de optielijst wordt nog langer want hoewel niet op de testauto’s zijn inmiddels ook de kruipversnellingen en de Dual Clutch mode leverbaar voor zwaar werk.
Ook erg fijn is het Volvo Dynamic Steering systeem. Daarbij wordt de hydrauliek van de stuurpomp permanent elektronisch bijgeregeld met duizenden pulsjes per minuut. Dit resulteert in een bijzonder precies- en prettig stuurgedrag waarbij de truck zich zwaar beladen met een pink laat sturen. ‘Charly de hamster’ bewees het al in een filmpje maar het is echt waar. Verder veert de Volvo FMX fijn en het is mooi stil in de auto. Het enige minpunt van de Volvo cabine is dat het wat krap is allemaal. De instap is echter laag en dat is een groot voordeel, maar waar het gaat om opberg- en leefruimte schiet de FMX cabine echt wat te kort.
Volvo FMX 10×4 Wide Spread
Ooit hadden we in Nederland naast Ginaf nog een merk wat zware terreinvoertuigen bouwde. De naam was Terberg, een merk wat op basis van Volvo componenten unieke meerassers bouwde die volledig aansloten op onze nationale wetgeving. Met de witte Volvo met zijn Wide Spread tandemstel en zijn hydropneumatische vering lijkt Terberg een beetje terug te zijn. Deze stoere kipper werd namelijk bij dat merk ontwikkeld voor de Nederlandse markt. Het enige wat ontbreekt is het beertje in de grille!
Terberg staat nog steeds voor een stuk ervaring en vakmanschap en dat merk je aan deze hele kipper. De vijftig tonner is voorzien van enkele reductie en dat is bijzonder in dit segment. Het zorgt voor wat minder bodemvrijheid maar ook voor een lager verbruik. In tegenstelling tot naafreductie staan hier namelijk geen grote trommels met tandwielen in de olie mee te klotsen in de wielnaven.
De FMX is voorzien van de tweedelige Volvo Euro-VI demper waarbij het roetfilter achter de cabine staat. Dat ziet er stoer uit maar het spaart ook ruimte aan het chassis, en daar was het om begonnen. De Volvo is voorzien van twee paraboolgeveerde voorassen en daar achter drie hydropneumatisch geveerde assen. Dat heeft als voordeel dat er een waterpasregeling aangebracht kan worden voor veiliger kippen. De aslasten worden keurig verdeeld hoewel as vier wat te veel voor zijn kiezen krijgt. De Volvo brengt krap 48 ton op de schaal en de resterende twee ton zouden volledig voorop moeten voor een optimale verdeling.
Rijden doet de Volvo echt voorbeeldig en een aparte vermelding krijgt de Volvo I-Shift. Met zijn speciale software voor offroad werkt dat echt heel fijn, vooral in het zand. Vooruit rijdend kan de achteruit al gekozen worden. Zodra de truck stilstaat wordt de achteruit dan meteen actief en dat werkt super. Een hele mooie optie is ook de ‘jumpstart.’ In de ‘Power’ mode volstaat het vasthouden van het + knopje op de pook aan de stoel. Eenvoudig de voet vol op het gas, de rem lossen en de zwaar beladen kipper springt vooruit. Heel bijzonder is dat de steekassen hier tegen blijken te kunnen, zo stelden wij proefondervindelijk herhaaldelijk vast. Wat ons betreft is deze FMX met Terberg invloeden een beer van een auto. En dat beertje? Wij zouden wij er gewoon bij leveren als wij Volvo waren.
Conclusie: Inzet is alles
De som die tot 10×4 leidt is heel verschillend te maken. De belangrijkste insteek is die van het inzetgebied. Kom je veel op asfalt, of werk je juist meer in het zand? Wat in deze test goed te zien is, is dat er binnen één merk vaak meerdere inzetmogelijkheden zijn. Het doel van deze test was niet om winnaars of verliezers aan te wijzen maar om een vergelijking te maken van het aanbod. Daar zijn we in geslaagd. Met de extra technische informatie op onze website iseenvoudig inzichtelijk te maken wat de ideale aslastverdeling is in combinatie met de wendbaarheid en de bodemvrijheid. Dat daarbij bij ieder merk een schier oneindige lijst met opties leverbaar is, doet daar niks aan af. Dit zijn de trucks die de merken ons aanreiken en dit zijn onze bevindingen. Opvallend is dat het lastig lijkt om de aslasten tussen de eerste beide assen goed te verdelen. De ‘Terberg’ Volvo en de beide MAN trucks komen daar het beste weg en het lijkt er op dat een hartafstand van 1800 mm hier de voorkeur verdient. Verder is het de inzet die bepaalt wat de ideale 10×4 is. Keuze is er genoeg in ieder geval.
Bekijk de test