(NOVEMBER 2015) – In het intermodale transport in Europa is de concurrentie groot, en de logistieke dienstverleners zoeken wegen om de kosten voor opdrachtgevers te minimaliseren. Tankcontainers van composietmateriaal kunnen daarbij maar liefst 30 procent gewicht besparen, laat Den Hartogh zien.
“Als dienstverlener wil en moet je steeds slimmer kunnen opereren voor je klanten”, schetst commercieel directeur Jacco van Holten van Den Hartogh het speelveld waarin hij werkt. “De chemische industrie in Europa zoekt voortdurend naar kostenreductie. Dat is niet alleen vanuit winstbejag. De industrie hier moet continu het hoofd bieden aan ontwikkelingen elders in de wereld, waar hetzelfde product goedkoper geproduceerd wordt. Dat bedreigt de lifetime cycle van hun plants in Europa. Wil die industrie hier rendabel blijven, dan moet het efficiënter.”
Een deel van die ontwikkeling ligt op het bord van de logistieke dienstverleners. “De industrie weet heel goed dat ze niet nóg lagere transportprijzen kunnen afdwingen”, aldus Van Holten. “Dus willen we in de logistiek nog wat winnen, dan moet het slimmer. In de praktijk zie je dat de grote logistieke dienstverleners steeds meer meedenken en de industrie oplossingen aanbieden die veel verder gaan dan alleen de transportlogistiek. Aan onze kant van de schutting hebben we ook zo onze problemen. We hebben te maken met verkeerscongestie en de strijd om de chauffeurs is in het ADR weer volledig losgebarsten. Het chauffeursvak vergrijst en met de aantrekkende markt dreigt er weer een tekort. Op het moment dat iedereen chauffeurs nodig heeft, drijft dat niet alleen de prijs op maar betekent ook dat elke chauffeur een baan kan vinden zonder al die moeite te hoeven doen om zijn ADR-papieren te halen en bij te houden. Er is ons dus alles aan gelegen steeds meer volume met minder transportbewegingen te realiseren.”
Techniek blijft achter
In dat hele krachtenveld blijft alleen innovatie over om het hoofd boven water te houden. En dan komen we weer terug op het gebruik van losse tankcontainerchassis en swap bodies versus het vervoer met een tanktrailer. De eerste twee zijn flexibeler en zeker ook goedkoper in de dikke vervoersstromen waarin mondiaal opererende logistieke reuzen als Den Hartogh werken. Tegelijkertijd knelt het extra gewicht van deze oplossing steeds meer bij het transport over de weg. Jan van Opstal, mede-eigenaar van CPT, een zusterbedrijf van Flax Field Europe, weet daar alles van. Flaxfield ontwikkelt logistieke oplossingen voor de vloeistofindustrie. “In feite is zo’n tank alleen de verpakking. En dan zie je dat de technische ontwikkelingen daar achterblijven. Want waar we steeds lichter willen bouwen, zijn tanks nog steeds van metaal. Grotendeels komt dat door de regelgeving. In het deepsea transport mag het niet eens anders.”
Blijft toch de vraag waarom composiet al niet veel eerder is toegepast. In de luchtvaart, bij windmolens en in de auto-industrie gebeurt dat wel en daar is ook regelgeving. Van Opstal grinnikt. “Van composietmateriaal gebouwde tanks bestaan al jaren. Maar dan in een vrij eenvoudige vorm, voor bijvoorbeeld de opslag van veevoer. Voor chemie is dat niet geschikt. Wil je daar iets voor maken, dan moet je voor de technische kant weer met een leeg vel papier beginnen. En zien dat je de instanties achter je krijgt. Want daar is het bouwen in composiet nog een tamelijk onontgonnen gebied. Voor je zo’n ontwikkeling door alle regelgeving geloodst hebt, ben je jaren verder.” “Daarbij komt ook nog dat de chemische industrie tamelijk behoudend is en graag werkt met oplossingen die zich bewezen hebben”, vertelt Van Holten. “Die moet je dus vanaf het begin af aan meenemen in je ideeën. Waarmee je ook meteen een deel van je potentiële winst weer weggeeft. Want als je opdrachtgever weet dat jij meer volume binnen hetzelfde totaalgewicht kunt vervoeren, wil die al gauw een deel van het voordeel. Dat is ook niet erg, zolang de ontwikkeling er van maar blijft lonen. Aan de kant van de ontvanger is het eenvoudiger. Die eist gewoon dat zijn zendingen volkomen veilig en binnen de regels worden aangeleverd. Hoe jij dat doet, is kort door de bocht jouw zaak.”
30 procent lichter
Toch is het CPT en Flaxfield gelukt een composiet tank te ontwikkelen die nagenoeg hetzelfde moet kunnen als zijn metalen broertje, maar die wel liefst 30 procent lichter is. De CPT composiet tanks worden onder de naam Tankwell verkocht door Flaxfield. “Onze tanks zijn gemaakt van glasvezel, met een resin samengesteld door DSM. We hebben ook gekeken naar een wapening van kevlar, maar dat was vooral duurder en bracht weinig voordeel. Het grote verschil met bestaande composiettanks zit hem in onze constructie. Veevoedertanks bijvoorbeeld worden gemaakt van een koker met aan beide zijden een deksel. Onze tank is een drukvat uit één stuk dat we semi-automatisch wikkelen. Dat is sterker en lichter, maar vergt een veel gecompliceerder productieproces. Het grootste deel van de sterkte verkrijgen wij door een zelf ontwikkeld procedé waarbij de glasvezels allemaal in tevoren berekende richtingen liggen. Dat kun je niet bereiken met het gebruik van matten. Dus de machines en software daarvoor hebben we zelf moeten bouwen. Ook de bevestigingspunten, de aansluiting van mangaten, spoelgaten en overige appendages waren uitdagingen, en vergden veel hoofdbrekens. Bij een metalen tank is dat gewoon een kwestie van een extra versteviging lassen. Hier moesten we iets maken dat sterk genoeg was om de onderbroken vezels te compenseren en tevens dicht en niet te zwaar is.”
Net als bij metalen tanks is de composietversie ook niet automatisch geschikt voor het vervoer van elke chemische stof. “Maar er zijn wel voordelen”, wijst Van Opstal. “Waar voor sommige producten de stalen tank achteraf met de hand gecoat moet worden, kunnen wij dat direct al tijdens de productie doen. Ook zijn onze tanks sterker. Bij impacttesten met metalen tanks zie je dat dit materiaal dan inveert, maar nooit weer helemaal in de oude vorm terugkomt. Onze composiettanks zijn wat elastischer en doen dat wel.”
Kleine stapjes
Den Hartogh gaat deze maand een pilot beginnen met tien exemplaren. “Op de 7.500 tanktrailerchassis en swap bodies die wij hebben, is dat natuurlijk niets. Maar innovatie gaat bij ons doorgaans in kleine stapjes. En dan is dit een hele grote”, vertelt Jacco van Holten. “Een beetje spijtig van alle noeste arbeid is dat je er uiteindelijk niets van zult zien. Alle chemietanks zijn verwarmbaar en worden ingepakt in een isolatielaag met een afwerking. Bij ons is dat niet anders. We spelen daarom nog met de gedachte iets met de belettering te doen. Want we zijn natuurlijk wel heel trots op deze ontwikkeling.”
Auteur en foto’s: Bert Roozendaal
Dit artikel werd eerder gepubliceerd in TTM.nl magazine van november 2015. Feiten, namen, omstandigheden en andere details waren correct ten tijde van deze eerste publicatie. De redactie beseft dat deze in de tussentijd veranderd kunnen zijn. Hier kunnen echter geen rechten aan worden ontleend.
