fbpx Ga naar hoofdinhoud

EP stemt in met 35 procent CO2-reductie voor trucks

Het Europees Parlement heeft woensdag ingestemd met een 35 procent reductie in CO2-emissie voor trucks voor 2030, met een tussendoel van 20 procent in 2025. De Europarlementariërs stemden met 373 voor en 285 tegen en moeten het voorstel nu voorleggen aan de Europese ministers.

De voertuigfabrikanten zullen er ook voor moeten zorgen dat voertuigen met nul en lage emissies (minstens 50 procent minder emissie) een marktaandeel van 20 procent vertegenwoordigen van de verkoop van nieuwe exemplaren tegen 2030, en 5 procent tegen 2025.

Voor 2020 moet de Europese Commissie met plannen komen voor een real-world CO2-emissietest voor emissies op de weg.

Europarlementariërs erkennen dat een sociaal aanvaardbare en evenwichtige overgang naar emissievrije mobiliteit veranderingen vereist in de gehele keten van de automobielsector, met mogelijk een negatieve maatschappelijke impact. De EU moet daarom werknemers in de sector helpen bij het leren van nieuwe vaardigheden en mogelijke relocaties, met name in regio’s en gemeenschappen die het meest door de overgang worden getroffen.

In haar rapport voor 2022 moet de Europese Commissie overwegen de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen tijdens hun volledige levenscyclus te beoordelen en indien nodig rapportageverplichtingen voor fabrikanten voor te stellen.

Rapporteur Bas Eickhout (Groenen / EFA, NL) zei: “Wij reguleren de CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen voor het eerst in de Europese geschiedenis. De sector groeit snel en dat geldt ook voor de uitstoot. We kwamen overeen om de ambitie te verhogen in vergelijking met wat de Commissie voorstelt, wat mogelijk is met de bestaande technologieën. We moeten ons ook op nieuwe voorbereiden en daarom stellen we dit nul- en emissiearme mandaat voor, om de markt naar nieuwe technologieën te duwen.” In de rapportage gaat Eickhout, ondanks daar op gewezen te zijn, volledig voorbij aan de positieve invloed op CO2-reductie van LZV’s.

Het Parlement neemt zijn standpunt aan met 373 stemmen vóór, 285 en 16 onthoudingen. EP-leden zullen nu in onderhandeling gaan met de Raad van Ministers.

Fabrikantenkoepel ACEA reageerde zoals verwacht teleurgesteld op de stemming. Secretaris-generaal Eric Jonnaert: “De houding van het Europees Parlement in deze kwestie is erg agressief. Het doel voor 2025 noodzaakt fabrikanten om hun ontwerpen voor die periode, die nu al bezig zijn, aan te passen. Dat kost tijd en geld.” Ook de eis om een bepaald aantal elektrische trucks te verkopen valt niet in goede aarde bij ACEA. “Het Parlement gaat er aan voorbij dat het elektrificeren van een truckvloot heel wat anders is dan bij personenauto’s.” De hoop van ACEA is nu gevestigd op de nationale overheden. “Hopelijk zijn zij wat meer realistisch”, aldus Jonnaert.

12 reacties op “EP stemt in met 35 procent CO2-reductie voor trucks

  • G.F.M. Ooms

    Het EP durft wel de automobiel industrie aan te pakken maar niet de scheep en luchtvaartsector terwijl dat de allergrootste vervuilers zijn.

    Laat ze maar eens beginnen met accijns en BTW in te gaan voeren op scheeps- en vliegtuigbrandstof en eisen van de scheepswerven, reders, vliegtuigfabrikanten en luchtvaartmaatschappijen dat ze gaan voldoen aan de zelfde idiote eisen welke men de auto en truckfabrikanten eist dan is het rap afgelopen met de economie en licht alles op z’n gat.

  • Waarom gaat mijnheer.Eickhout weer totaal voorbij aan de LZV terwijl ie er op gewezen is ( met name door Duitsland !!) dat die een positieve invloed hebben op de CO2 reductie. Kan me daar zo GROEN aan ergeren.
    Oplossingen die direct effect hebben vinden ze niet leuk, beetje interessant doen terwijl er zoveel geld verspild wordt daar leven ze van. De waterstof komt vanzelf door de markt, ook zonder politiek gestuntel.

  • Reijnders

    Ben het volledig eens met mijnheer Ooms.
    Van Pareto analyse hebben ze nog nooit gehoord schijnbaar.

  • Big Rick

    Misschien disan ook weer eens tijd voor een truck met een neus?Hier is een betere stroomlijn mee te behalen dan een frontstuurtruck.Ze willen een hoop daar bij de EU maar komt er iemand met oplossingen dan is het hier te breed,daar te smal of wat al niet meer.Langere lengtes en hogere gewichten toestaan is al een snelle reductie van CO2.Maximum gewicht aanpassen aan het aantal assen van het voertuig,dus meer assen betekent meer lading.

  • Rob hilton

    Niet correct. Een neus zal geen beter resultaten boeken. Een druppel vorm levert een beter effect. Spits kant naar achter.. Misschien kunnen vervoerders een opbouw laten maken met beter stroomlijning achter. Ok, minder lading bij, maar met beter planning..

  • G.F.M. Ooms

    Ze moeten gaan naar een as belasting van 10 Ton per as. Als men dan gaat naar de achterassen van de truck en de trailer 10 ton per as en de vooras 8 of 9 ton dan komt men mooi hoger uit behalve met een trekker 4 x 2 + 3 trailer assen dan komt men op een totaal gewicht van max 49 ton i.d.p. van 50 ton maar met 6 assen komt men dan wel mooi uit op max 59 ton, elke as welke dan bij geplaatst is boven de 6 assen mag dan 8 ton extra vervoeren. Zo zou je dan met een deelbare trailer 2×3 assen en een 3 assige trekker dan max 83 ton op de weg mogen zetten ( trekker 3 assen + trailer 3 assen = 59 Ton + 3 extra assen x 8 ton = 83 ton terreingewicht totaal) Als men dit dan gaat door/invoeren in heel de EU dan is men pas goed bezig. Eventueel kan men dan nog max. tolerantie toestaan 90 ton voor een 3 assige trekker + 13,6 m trailer + 3 assige dolly en weer een maximaal 13,6 meter lange 3 assige trailer. In zo’n geval heb je over de totale combinatie een zeer lage as druk van maximaal 7,5 ton per as.

  • Big Rick

    Enige probleem bij 10 tons assen is dat je nu nog wel dubbele wielen nodig hebt.Super single heeft dan niet genoeg draagvermogen.

  • Big Rick

    Kleine nuance, huidige neuzen misschien niet maar wel makkelijker ronder te maken dan een frontstuur cabine.Dit geeft meer ruimte voor airodynamica met behoud van cabineruimte en laadlengte.Huidige Amerikaanse modellen veelal zuiniger dan Europese ondanks een hogere snelheid.

  • rob

    zijn dat dan ook euro 6 motoren ?
    om de motoren naar euro 6 norm te krijgen , bleef t verbruik hoog
    ik denk dat als er niet zo op de euro-norm was gehamerd , de gemiddelde vrachtwagen inmiddels 1:7 had gereden , waardoor je vanzelf ook een schone motor had gehad met veel minder liters Diesel……

  • nab

    NAB; att. BIG RICK, Amerikaanse trucks kun je niet vergelijken met Europeesche trucks ondanks dat het bijna allemaal neuzen zijn. In Amerika heb je bijna geen rotondes en mogen grote trucks ook de steden niet in.Lossen en laden bij depots buiten de stad plus dat het totaalgewicht lager ligt als bij ons, dat scheelt wel een beetje bij het verbruik.Wat wel eens zou kunnen schelen misschien is het afvlakken van de onderkant van de oplegger.

  • Big Rick

    @nab,deels waar maar ook weer niet.Heb ook hier in Nederland met een neus gereden.(Mack).Deze liep met 100 km/u en 36ton totaalgewicht en bouwjaar 89 zuiniger dan mijn destijds eigen truck uit 2007 met minder dan 30 ton totaalgewicht.En in veel Amerikaanse modellen zitten tegenwoordig veel op Europese leest geschoeide motoren.Met een neus zou je een betere stroomlijn kunnen creëren zonder in te moeten boeten aan leefruimte voor de chauffeur.Ook achterzijde van een oplegger zou beter kunnen,door de rechte achterkant krijg je veel wervelingen,maar dit geeft ook weer problemen met laadlengte en bijvoorbeeld laadklep indien deze ook als deur wordt gebruikt.

  • H.J.

    Big Rick . Onzin van die dubbele montage voor 10 Ton . er zijn gewoon supersingels voor 10 tons assen . Ik rij al jaren met 10 Tons voor assen en goedgekeurde voorbanden en Alu velgen .

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer