Gerard de Rooy: Racer/manager • TTM.nl Ga naar hoofdinhoud

Gerard de Rooy: Racer/manager

Werken achter een bureau in een decennia oud kantoor in Son, of racen op een snel parcours in Zuid-Amerika. Een groter contrast lijkt niet denkbaar. Toch is dat het leven van Gerard de Rooy, transporteur èn coureur. Een gesprek over twee werelden. [TTMnl2016_2_20]

 Tekst: Arjan Velthoven | Foto’s: Henk Riswick, Dakar Press

TTM2016_2_20_24_derooy_foto1Op 18 januari kwam je terug uit Zuid-Amerika, met voor de tweede keer een eindoverwinning in de Dakar Rally op zak. Hoe lang heb je dan nodig om bij te komen en weer aan het werk te gaan?

“Dat valt wel mee. Twee, drie dagen rust, en dan weer aan het werk. Thuis heb ik het wel snel gezien eerlijk gezegd. Je moet snel weer in je ritme komen, al heb ik wel altijd een paar nachten last met slapen. En een week later beginnen we alweer met de voorbereidingen voor de volgende deelname. Natuurlijk ijlt de media-aandacht nog een beetje na, maar dat viel dit keer wel mee. Na de eerste winst was dat veel erger. Maar ja, we zijn ook nuchtere Brabanders hè. Snel over tot de orde van de dag, zeg maar.”

 Toen je terug was, lagen de jaarcijfers van 2015 van De Rooy Transport waarschijnlijk op je bureau. Hoe was dat jaar en wat beoog je voor dit jaar?

“2015 was een jaar van hollen en stilstaan. Het begon heel erg slecht, met een dip na de Euro 6- hausse in trucks. Later trok de vraag naar en productie van trucks weer aan, en dus ook ons werk. Toch pieken en dalen truckfabrikanten heel verschillend. Bijna geen peil op te trekken. In 2014 vervoerden we 144.000 units, in 2015 deden we het nog iets beter met 155.000 units. Wat we wel zien is dat de verhouding trekkers en tractoren verandert. In 2014 nog 54 procent trucks en 46 procent tractoren, in 2015 nog maar 36 procent tractoren. De boeren hebben het moeilijk, die crisis volgt op die van het transport. Voor dit jaar? Het zal meer stabiel zijn, verwacht ik, maar we blijven natuurlijk afhankelijk van het aanbod. Worden er geen trucks en tractoren verkocht, dan staan wij stil. Da’s wel een nadeel van ons werk, je hangt niet even een volumetrailer achter onze auto’s voor een ander vrachtje.”

TTM2016_2_20_24_derooy_foto2

Naast het vervoer van voertuigen doen jullie ook logistieke dienstverlening, met een warehouse en distributie voor onder meer Whirlpool. Is dat een groot deel van jullie activiteiten?

“Nee, ongeveer 10 procent maar. Maar we doen het graag en zijn er zeer bij betrokken. Ja, het klopt dat de groei voor veel logistieke dienstverleners in warehousing en andere logistieke services zit, maar dat streven wij niet na. De focus van ons werk ligt voor het belangrijkste deel toch hier, bij het voertuigtransport.”

Hoeveel vrachtauto’s heb je momenteel in het wagenpark? En welke merken?

“Even kijken, ongeveer vijfhonderd. Een kleine vierhonderd voor het voertuigtransport, het andere voor Whirlpool, maar we vervoeren ook onderdelen voor DAF. We rijden momenteel DAF, Iveco, Volvo, Renault en Mercedes-Benz. Ons wagenpark is samengesteld uit auto’s van onze klanten. Het is de regel dat bijvoorbeeld het percentage DAF’s in het wagenpark gelijk is aan het percentage DAF’s in de orderportefeuille. En dat geldt ook zo voor de andere merken dus.”

TTM2016_2_20_24_derooy_foto3

En chauffeurs, hoeveel heb je er daarvan in dienst? En eehh… hoeveel daarvan zijn Nederlands?

“We hebben zo’n 625 chauffeurs, waarvan zo’n 150 Nederlanders. De andere nationaliteiten? Pfff… Turken, Polen, Roemenen, Spanjaarden, Belgen, noem maar op. Hebben we altijd al gehad. Wat iedereen vindt van de inzet van buitenlandse chauffeurs, moeten ze zelf weten, maar als je internationaal transport bedrijft, kun je niet anders dan hen inzetten. Anders is het niet verantwoord voor je bedrijf, en ik wil dit bedrijf nog lang in stand houden. Onze chauffeurs zijn twee weken weg, één week thuis. Hoe ze dat onderweg doen? Sommigen leven in de cabine, ja. Niet omdat we ze niet goed betalen. Ze krijgen bij ons 1.600 tot 2.100 euro in de maand. Dat is inclusief vergoedingen, toeslagen etc., en dan kunnen ze bij ons nog vaak op de compound overnachten. Maar veel geld gaat bij de Oostblokkers meteen naar moeder de vrouw in het thuisland hè, die houden hun mannen strak aan het lijntje. Vergeet ook niet dat Oost-Europeanen iets primitiever kunnen leven dan wij. Die vinden het niet erg om lang van huis te zijn of hun eigen potje te koken. Er zijn Roemenen die niet eens willen rijden, als ze niet vier weken onderweg kunnen zijn. Het is niet zo zwart-wit als soms geschetst wordt.”

Het werven van chauffeurs voor internationaal transport is geen makkie, horen wij vaak. Hoe ervaar jij dat?

“Dat klopt, zeker als je een bepaald kwaliteitsniveau wilt behouden. Onze markt is vanaf 2010 weer naar een goed niveau gestegen en vanaf dat moment zijn wij op zoek gegaan naar personeel. We zien het aanbod aan chauffeurs echter hard achteruit lopen, zeker in Nederland, België en het Roergebied, en zelfs in het Oostblok. We worden echt gedwongen om in de grootste landen waar wij op rijden lokaal chauffeurs te zoeken, zoals in Frankrijk, Spanje en Italië. Zoals ik net al zei, wij zien dat steeds meer West-Europese chauffeurs maar één week van huis af willen en chauffeurs uit het Oostblok maar twee weken. Dat past totaal niet bij ons werk. In een gemiddelde rit doorkruisen wij 11 á 12 landen. Het duurt gemiddeld 12 dagen voordat de chauffeur weer op zijn vertrekpunt komt om naar huis te gaan. Vergelijk dat maar eens met de jaren negentig. Zoals we toen werkten waren chauffeurs 5 of 6 dagen in de maand thuis.”

cover1

En dan heb je ook nog eens heel specifiek werk voor die chauffeurs.

“Ja. Als een nieuwe chauffeur bij ons begint, duurt het minimaal 3 weken en gemiddeld 4 weken voordat hij zelf een transport bestuurt. Eerst wordt alles van A tot Z uitgelegd en voorgedaan. Er wordt heel veel getraind op het laden en lossen van de trucks en tractors. We zien dat dan eigenlijk al minimaal de helft van de mensen afvalt omdat het fysiek zwaar werk is. Gaat dat wel goed, dan gaat de chauffeur de eerste 2 weken met een mentorchauffeur mee op pad, mm hem de fijne kneepjes van ons werk uit te leggen. Wij rijden rond met dure lading, vier trucks kosten al snel 300.000 euro en vier tractoren al snel 450.000 euro. Schade is snel gemaakt omdat wij voor 80 procent met hoogtevergunningen moeten rijden. Elke centimeter telt dus. Als er een dak van een truck wordt beschadigd, ben je als snel 25000 euro kwijt. Secuur werk dus, maar ook intensief. Onze moeten alles zelf doen. Zelf laden, vastzetten, rijden, lossen. En ze moeten van al deze facetten de regels kennen en dan ook nog de verschillen daarin tussen alle landen. Wat betreft regels hebben we dus echt niet één Europa! Onze eisen voor chauffeurs liggen dus op een hoog niveau, maar niet voor niks.”

 Je bent hier in Son directeur, maar in de Dakar ben je coureur. Dat laatste vergt voorbereiding en veel tijd. Hoe verdeel je je tijd?

“Mmm… ik schat dat ik gemiddeld een halve dag in de week aan Dakar kwijt ben. Verdeeld over het hele jaar dan, met vijf weken aaneengesloten in december en januari. Als we net terug zijn, is het niet zoveel, even in de pauze bij de jongens kijken, maar later in het jaar gaat er meer tijd in zitten. In januari kan ik overigens mooi weg, want dat is hier traditioneel de rustigste maand van het jaar. Het is met de laatste voorbereidingen soms hectisch, maar toch goed te combineren. Fulltime-coureur zijn? Nee, dat kan niet. Ik kan alleen de Dakar rijden als ik het bedrijf heb. Er is naast sponsors ook een bijdrage van het bedrijf nodig om dat te kunnen doen. Eh… ja, het is wel eens zo slecht gegaan dat we niet mee konden doen. In 2010. Alleen had ik toen ook een rugblessure die me van deelname weerhield, dus het is nooit iemand opgevallen.”

TTM2016_2_20_24_derooy_foto4

Vorig jaar overleed Jurgen Damen, je navigator van vorig jaar, bij een ongeval. Ga je daardoor nadenken over het gevaar? Je hebt thuis ook een gezin…

“Je staat er wel even bij stil natuurlijk. Ja, autosport is gevaarlijk. Mijn vrouw vroeg toen we elkaar leerden kennen er meteen naar, toen ze erachter kwam dat ik Dakar reed. Tegenwoordig zijn de veiligheidsmaatregelen zeer groot. Gordels, een rolkooi die wij nog mee hebben helpen ontwikkelen, het HANS-systeem. Een ongeval zoals Jurgen heeft gehad, is al heel lang niet meer gebeurd in de rallysport. En wat is gevaar? Er overlijden meer mensen in het verkeer dan in Dakar. Maar er bestaat ook nog gezond verstand. Dat is belangrijk. Dit jaar hadden we in de cabine een sticker met een boodschap van Jurgen. Er stond op: ‘Voorzichtig, maar Snel’. Precies wat we gedaan hebben, en prompt wonnen we.”

#voorbereidingen #chauffeurs #gevaar

 

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer