Ga naar hoofdinhoud

Hoe kom ik de grens over met de LZV?

Na eindeloos veel soebatten is het dan zover: in bijna alle Duitse deelstaten mogen LZV’s (of ecocombi’s) worden ingezet. En ook in België wordt volop getest met de lange en zware vrachtwagens. Maar hoe zit het nu precies met grensoverschrijdende inzet? Wat mag wel en wat mag niet? Evofenedex zette het op een rij in een workshop; TTM.nl keek ademloos toe. [TTMnl2018_2_52]

In december 2001, inmiddels dus ruim 17 jaar geleden, werd in Nederland de eerste kleinschalige proef met LZV’s gehouden. De rest is, zoals de Britten zo mooi zeggen, history. Inmiddels rijden er in Nederland ruim 1.500 LZV’s rond, een aantal dat met circa 100 stuks per jaar groeit. Nederland heeft lang en intensief het succes van de LZV over de landsgrenzen proberen te verkopen. Dat stuitte vooral in Duitsland op veel verzet, vooral van hen die het spoor vertegenwoordigden. Maar nu, sinds begin 2018, is het ‘Positivnetz’, de wegen waar LZV’s mogen rijden, dusdanig uitgebreid dat de 25,25 meter lange voertuigcombinatie ook daar een succes kan worden. Nu lijkt Nederland als we het zo schrijven een pionier, maar dat is natuurlijk niet zo. De Scandinaviërs liepen ver op ons voor en doen dat eigenlijk nog steeds, want daar wordt met gewichten geëxperimenteerd. 76 en zelfs 104 ton zagen we daar weleens voorbijkomen, maar dan ook echt als experiment. Minstens zo interessant zijn onze zuiderburen, met proeven in Vlaanderen en Wallonië.

Droomscenario
Over de positieve effecten van één Europa voor de transportsector zijn de meningen verdeeld, maar als de LZV bilateraal zou worden toegestaan, zouden de bekende milieuvoordelen tot in het ongelooflijke worden vermenigvuldigd ten opzichte van de huidige stand van zaken. Een droomscenario dat nog ver weg is, zo werd wel duidelijk tijdens de workshop. Zo is er bijvoorbeeld tot mei 2019, deze ambtsperiode, geen nieuw Europees beleid aangaande LZV’s te verwachten.

Proef
Laten we daarom eens dicht bij huis beginnen. België is vanouds verdeeld in Vlaanderen en Wallonië en dat geldt ook voor de proeven met LZV’s. Sterker nog, er zijn drie gewesten waar afzonderlijk ontheffingen voor moeten worden aangevraagd en waar ook de regelgeving verschilt: het Vlaamse gewest, het Waalse gewest en ook nog het Brusselse gewest. De voertuigeisen in heel België zijn hetzelfde als die in Nederland, en onze RDW-keuring wordt daar ook erkend. Wel wordt de vergunning gekoppeld aan de dolly. Grensoverschrijdende inzet is alleen toegestaan als het betreffende bedrijf gevestigd is in de Benelux. Na een tamelijk mislukte proef in 2014 werkt Vlaanderen nu toe naar een tweede proef, die naar verwachting deze zomer kan starten. Zeker is al dat er per bedrijf twee aanvragen mogen worden gedaan en dat goedgekeurde routes vrij toegankelijk zijn voor andere LZV’s. Een Nederlands LZV-certificaat voor de chauffeur is verplicht. Dat geldt ook voor Wallonië, dat sinds september 2017 een proef heeft. Daarvoor is een soort ruilhandel opgezet met Nederland: tegen elke NL’se LZV in Wallonië mag één Waalse LZV Nederland in. Een complicerende factor is wel dat de route naar Wallonië vanuit ons land loopt over Vlaams grondgebied (Voerendaal, een stukje van 500 m). Dat maakt grensoverschrijdend transport met de LZV naar Wallonië voor ons land vooralsnog niet mogelijk.

Dolly
Een LZV in Duitsland, dat was heel lang vloeken in de kerk, maar nu lijken de Duitsers toch bekeerd. Aan de grensoverschrijdende inzet van LZV’s zitten nog wel wat haken en ogen vast. Eerst maar eens de technische verschillen tussen Nederlandse en Duitse LZV’s. Een bekende is natuurlijk het gewicht: maximaal 40 ton in Duitsland, 44 ton bij intermodaal verkeer. Je moet je als vervoerder dus goed afvragen wat je naar Duitsland wilt transporteren en of dat, met zo’n beperkt laadvermogen, wel echt met een LZV moet. De draaicirkel is ook een kritisch punt: de zogeheten ‘bestreken baan’ mag in Nederland 14,5 meter zijn, bij de Duitsers slechts 12,5 meter. Ook naar de dolly kijken de Duitsers streng. In Nederland mag een dolly twee draaipunten hebben, in Duitsland drie. Een hoekverdraaiing van de trekboom van de dolly mag in Duitsland wel, in Nederland niet. Om toch de krappere draaicirkel te halen, lijken gestuurde assen op de dolly de enige oplossing. Die worden door de Duitsers niet gezien als draaipunt! Net als in Nederland moet de LZV-combinatie voorzien zijn van een aslastuitleessysteem, EBS, ESP, luchtvering en een Lang-LKW bord. Maar de Duitsers zijn nog wat strenger. Daar moet de trekker een retarder hebben, ACC, schijfremmen en Lane Assist. Verder is een camerasysteem op het laatste voertuig verplicht en is dichte zij-afscherming van de combinatie aan te raden.

Samenstelling
De samenstelling van de LZV is ook een punt van aandacht. In Duitsland zijn vier combinaties toegestaan: de motorwagen–dolly –oplegger, trekker–b-double–oplegger, trekker –oplegger–middenasser en de motorwagen–schamelaanhangwagen. De laatste wordt het minst gekozen, omdat hij niet uitwisselbaar is. Ook de chauffeur moet aan eisen voldoen: hij moet een praktijk- en theorietraining hebben gevolgd bij de constructeur van het LZV-voertuig. Ook de eis van vijf jaar ervaring geldt in Duitsland. In de praktijk wordt het Nederlandse LZV-certificaat gewoon geaccepteerd. Goed om te weten is dat leverancier Tracon een eigen Combitrain heeft vervaardigd die voldoet aan de Duitse eisen.

Keuring
Nog even terug naar de technische eisen, want een keuring van de LZV-combinatie voor gebruik in Duitsland is noodzakelijk. Een TüV-keuring volstaat en wordt geaccepteerd in Duitsland. Een keuring kan worden uitgevoerd door Dekra, maar ook Bouwheer in Zeewolde kan het verzorgen. “Dat doen we niet zelf, maar we faciliteren het”, geeft Rob Bouwheer aan. “De TüV voert het vanzelfsprekend uit. We hebben hier tot nu toe zo’n twaalf keuringen van LZV-combinaties gehad.” Let er wel op dat een TüV-certificaat in Duitsland alleen geldt voor een complete combinatie.

Doorrijden maar?
Thomassen Transport uit Ede rijdt voor zusterbedrijf Tholu al met vier LZV’s naar Zuid-Duitsland, vertelt directeur Arnold Thomassen aan TTM.nl. Het bedrijf rijdt lege IBC’s. Die wegen per stuk circa zestig kilo, de totale lading weegt ongeveer zes ton, zegt Thomassen. “Wij hebben onze LZV’s, motorwagens met een dolly en een mega-oplegger, laten keuren door TüV. We zijn ook bij Bouwheer geweest. Met die vergunning zit het dus wel goed.”
Dat lijkt dus duidelijk: een TüV-certificaat, een chauffeur met certificaat en… ja, maar zo makkelijk gaat dat niet. Officieel is met een LZV de Nederlands-Duitse grens over rijden nog steeds niet toegestaan. In de praktijk moet je eerst voor de grens afkoppelen, de afzonderlijke delen van de LZV de grens over rijden, daarna weer aankoppelen en verder. Ondoenlijk natuurlijk. Thomassen Transport laat het omkoppelen aan de grens achterwege. “We rijden gewoon door, tot nu zonder problemen. Er kraait geen haan naar.”

Koeltrans Angeren was een van de eerste bedrijven die de grens overstak met de Lang-LKW. “We kunnen twee LZV’s aan het rijden hebben, we hebben twee dolly’s”, vertelt Bjorn Kruijs van Koeltrans, dat overigens een gestuurde sleepas gebruikt om aan de draaicirkel te voldoen. “Het aantal ritten per week wisselt, afhankelijk van het aanbod. Meestal 4-6 per week. We rijden bloemen en planten naar onze vestiging in Noord-Duitsland. Kruijs heeft ‘wel eens gehoord’ dat de LZV in één stuk niet de grens over mag. “Maar ik kan me niet inbeelden wat het probleem is. Hier zijn we goedgekeurd, daar ook, waar gaat het dan om? We zijn in Duitsland al een paar keer gecontroleerd waarbij altijd alles in orde was.” Er zijn nog meer bedrijven met LZV-ervaringen in Duitsland, maar niet iedereen wil zijn ervaringen delen. “Omkoppelen aan de grens? Dat hebben we ook weleens gedaan ja”, zegt een transporteur die verder anoniem wil blijven en niks kwijt wil over zijn plannen. “De concurrentie leest mee, hè.” Tot op heden is er dus niemand die gecontroleerd is aan de grens, en ook in Duitsland zelf laat men de Nederlandse LZV’s dus meestal met rust. Dus misschien moeten we het over de praktijken rond de Nederlands-Duitse grens maar niet te veel hebben…

Op de agenda
Er is echter tot slot goed nieuws te melden. TTM.nl was in de gelegenheid minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat de situatie rond het tot nu verplicht omkoppelen voor te leggen. “Dat is natuurlijk een goed onderwerp van gesprek met de nieuwe Duitse verkeersminister”, aldus de minister. “Maar ook voor gesprekken met Eurocommissaris Bulc in het kader van het hele Mobility Package, waar tal van dossiers met elkaar verknoopt zijn en we stappen vooruit willen zetten. Ik ga dit soort praktische zaken zeker aankaarten.”

De toekomst van de LZV in de ons omringende landen ziet er dus goed uit. De interesse om de grens over te steken is er bij meer transporteurs. Versleverancier Van Heemskerk Fresh & Easy uit Rijnsburg rijdt al jaren met LZV’s in Nederland en was aanwezig bij de workshop van Evofenedex. Planner en wagenparkbeheerder Nico Noort: “Wij rijden al jaren binnen Nederland met LZV’s, bestaande uit een oplegger en een wipkar. We zijn geïnteresseerd om ooit naar Duitsland te gaan met de LZV, maar dan moeten we bij klanten voldoende volume vinden. Dat is nu nog niet zo. We moeten ook uitkijken met het gewicht. Tomaten en uien zijn zwaar, cherrytomaten en sla zouden geschikter zijn. Wat ook meespeelt zijn de technische eisen. Met onze combinaties is de grens overgaan sowieso onmogelijk. Volgend jaar investeren we in nieuw materieel en kunnen we de configuratie van de LZV’s aanpassen. Dan wordt de grens over Duitsland in een reële mogelijkheid.”

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer