Slapen en wonen getest • TTM.nl Ga naar hoofdinhoud

Slapen en wonen getest

(MEI 2006) – Truckfabrikanten zien zich in toenemende mate gedwongen om meerdere versies van hun grote cabines aan te bieden. Een instapmodel
voor fleetowners en een topmodel voor eigen rijders volstaan niet langer.Voorbeelden zijn de Mercedes-Benz Actros, waarvan een lange, maar niet te hoge slaapcabine verkrijgbaar is.Volvo kent de Globetrotter en DAF de Space Cab, waarvan we hier de primeur hebben in XF 105-uitvoering. MAN sluit zich hierbij aan met de nieuwe XLX. Samen met TTM’s Britse zusterblad Commercial Motor werden de cabines getest op dynamische veereigenschappen en op slaapcomfort.

 

FleetcabinesFleetcabinesworden belangrijkerworden belangrijker

DAF XF 105 Space Cab: enorme opwaardering
Het was natuurlijk al op de RAI te zien: DAF heeft zijn grootste cabine, die in Super Space Cab-uitvoering nog steeds ruimtekampioen is, enorm opgewaardeerd. De vloer is achttien centimeter verlaagd, het dashboard is veel duurder afgewerkt en DAF gebruikt topklasse bekledingsstoffen en materialen. Ook al kent de indeling van de DAFcabine niet veel geheimen meer, voorzien van nieuwe stoffen ziet het er allemaal veel beter uit. Nieuw is dat de keuzeknop voor de ZF-AS Tronic automaat naar het dashboard is verhuisd, in de buurt van de handrem. Dat scheelt ruimte ten opzichte van bijvoorbeeld de MAN TGA, die de keuzeknop op de vloer lokaliseert nabij de chauffeursstoel. Het nieuwe multifunctionele stuurwiel zal menig chauffeur aanspreken. Nieuw zijn de schuiflades die onder het onderste bed vandaan getrokken kunnen worden. Hier is allesbehalve bezuinigd op materiaal, een collega trok de vergelijking met een Siematic-keuken. DAF stelt hiermee een voorbeeld voor de concurrentie. Al sinds de eerste generatie DAF 95 zit de uitklaptafel in de middenconsole, en het is nog steeds een erg handige en functionele, stevige tafel. De ruimte boven de voorruit is bij de Space Cab natuurlijk geringer dan bij de hoge Super Space Cab, maar nog steeds aanzienlijk. DAF houdt vol de hoofdruimte boven de hoofdruimte boven de bijrijdersstoel intact te laten en daar geen meubilair aan te brengen. Opbergruimte is er voldoende, de grote kast achter de chauffeursstoel verzwelgt zelfs de grootste weekendtas. DAF heeft een nieuw systeem bedacht om in het bovenste bed te komen. Het neerlaten van het bed gaat heel eenvoudig, de constructie voelt daarbij degelijk aan. Het trapje heeft brede treden, zodat het ook op blote voeten bestegen kan worden. Het matras zelf vergt enige gewenning. Je ligt er niet meteen écht lekker op, zoals bij een springverenmatras maar uiteindelijk wilde geen van de testers het daarvoor ruilen. We misten rond het bed een schakelaar om de radio uit te zetten. Verder is de LED van de standkachel veel te fel. De gordijnen zijn de best passende die we ooit zagen, alleen is de stof te dun. Om zes uur ’s ochtends kon je met gesloten gordijnen al lezen. Ten slotte vallen aan de Space Cab de grote flessenhouder op en de grote asbak die DAF nog steeds monteert. Onder chauffeurs neemt het roken nu eenmaal niet snel af.

Iveco Stralis Active Time: grote sprong voorwaarts
Iveco heeft met de Stralis een enorme sprong vooruit gemaakt. In een rechtstreeks vergelijk met de fleetcabines van de concurrentie blijkt andermaal dat we ons goed kunnen voorstellen dat Iveco stijgt op het favorietenlijstje van de chauffeur. De gebruikte materialen in de Straliscabine zijn eersteklas en wie het dashboard ziet en de sfeer proeft, merkt vanzelf het veelgeroemde Italiaanse design, zo- als je dat tegenkomt in een Alfa Romeo of een Ferrari. Dit komt vooral tot uiting in het dashboard, dat tot de mooiste in de hedendaagse vrachtwagenbouw gerekend moet worden. Het geheel wordt afgerond met een mooi multifunctioneel stuurwiel, wat inmiddels een goede gewoonte begint te worden, ook in deze ‘fleetklasse’. Dit compliment geldt niet voor de middenconsole in de Stralis. Weliswaar is het slim om die wat naar de chauffeur te draaien, maar het materiaal waarmee de console is afgewerkt en de eenvormigheid van de knoppen laat te wensen over. Bovendien is het geheel niet ergonomisch. Wel heel mooi is de af- werking van de kasten boven het dashboard, al hadden de afdekklepjes wel wat groter gemogen. De bekleding van de portieren is netjes en goed afgewerkt. De opklapbare plank waar een tv op kan staan, is slim bedacht en ziet er goed uit. De bedden staan vrij hoog in de cabine. Dit heeft alles te maken met het streven van Iveco om een grote opbergruimte onder het bed te creëren. Dat is gelukt, maar zo op het eerste gezicht houdt de ruimte boven het bovenste bed niet over. Wat niet pleit voor de Iveco, is dat het onderste bed uit drie delen bestaat. Een representant van de fabriek, die bij de test aanwezig was, raadde aan om – net als bij de Mercedes – het bovenste bed te gebruiken. Er is een ladder aanwezig om daar in te komen maar door een slim geplaatste handgreep en een opstapsteun is die niet nodig. Het bovenste bed ziet er in eerste instantie niet overtuigend uit, maar onze collega die er de nacht in doorbracht, zei uitstekend geslapen te hebben. Tegen de achterwand helemaal rechts zit een uitgebreid controlepaneel waarmee de chauffeur standkachel, centrale deurvergrendeling, radio, de diverse lampen, het dakluik en de elektrische ramen kan bedienen. Zo uitgebreid biedt geen enkel merk het. Het paneel was in onze versie van de Stralis alleen te bereiken vanuit het bovenste bed, maar op verzoek van de klant kan het paneel ook op een andere plaats worden gesitueerd.

MAN TGA XLX: uitstekend alternatief voor XXL
MAN introduceerde op de afgelopen Bedrijfsauto RAI een nieuwe variant van de TGA, de XLXcabine. Bij MAN bestond tot dusverre de keuze uit de brede en hoge TGA-XXL-cabine (die met die grote voorruit) en de smallere variant daarvan, de LX. De Beierse fabrikant heeft nu ook een ‘halfhoge’ brede cabine. We kunnen gerust stellen dat dit een uitstekend alternatief is voor de XXL. Als voordeel kun je zelfs noemen de afwezigheid van de kolossale, hoge voorruit die ‘s zomers een geweldig broeikaseffect teweegbrengt. Het kan haast niet anders of MAN trekt hiermee klanten over de streep die de XXL net iets te uitbundig vonden. Tegelijk met de cabinevariant komt MAN met een nieuw en best wel opvallend multifunctioneel stuurwiel dat chauffeurs zeker aan zal spreken. De TGA heeft van huis uit een lage motortunnel waardoor de chauffeur zich makkelijk van links naar rechts kan verplaatsen. De stahoogte is 315 mm meer dan de normale XL en 230 mm meer dan de LX. De MAN-bedden hebben lattenbodems en zijn absoluut van topklasse. Wat we ons wel afvroegen is waarom het bovenbed gasdempers heeft en het onderste niet. De plaats van het paneel voor de bediening van standkachel en verlichting zit op de cabinevloer nabij de handrem. Dat betekent dat de chauffeur uit zijn bed moet komen om een lampje aan te doen, het dak te sluiten of de standkachel te activeren. De achterwand was een betere plaats geweest. Verder is een minpunt dat de MAN weinig opbergruimte biedt onder het onderste bed. Dat is al zo sinds de introductie in 2001. De koelbox is redelijk, maar minder is dat wie na de rit een gekoeld biertje wil drinken, een extra elektromotortje moet aanschaffen. Handig is wel het degelijke opklaptafeltje dat bij de uitschuifbare koelkastmodule hoort. Wat betreft de kasten boven de voorruit: ze zijn aangenaam groot, met goede afsluitmogelijkheid. Nieuw is dat er geen losse draden meer in rond zwerven. Vergeleken met de concurrentie valt het erg compact gehouden dashboard op, dat relatief ver naar voren staat. De bediening van de Tipmaticschakelautomaat en van de handrem zit goed binnen handbereik in een console op de vloer. Door die respectievelijk naar het stuurwiel en dashboard te verplaatsen wordt op de vloer ruimte gewonnen. Ten slotte waren we ook bij deze MAN weer onder de indruk van de aandacht die MAN besteedt aan allerlei details. Zo hebben de rollo’s een soort van demping waar- door ze niet in een keer naar binnen schieten en is er een uitneembare prullenbak. Ook de standaard gemonteerde ISRI ‘Luxury Plus’ stoel is een pré.

Mercedes Actros L-cabine: overwegend plussen
Mercedes-Benz heeft in 2003 met de L-versie van de Actros min of meer de standaard gezet voor deze categorie fleetcabines. Alle in Nederland geleverde Actrossen kregen daarmee onder andere standaard houtinleg in het dashboard, wat natuurlijk mooi staat. Maar ook de middenconsole is even elegant als nuttig. Bovendien is het geheel erg netjes afgewerkt. Mercedes heeft riante opbergruimten onder het onderste bed gerealiseerd. Ook voor de Actros geldt, net als bij de Iveco, dat de chauffeur bij voorkeur de nacht in het bovenste bed dient door te brengen. In tegenstelling tot de andere auto’s is in de boordcomputer is ‘s nachts tamelijk fel verlicht. Je kunt het wel dimmen, maar dat vereist weer zoeken in het bedieningsprogramma. Iets erover heen leggen is net zo handig. Een absoluut pluspunt van de Actros is de opbergruimte boven de voorruit. Ook daar is sprake van een mooie afwerking en van niet te zuinige afwerkmaterialen. Enig minpuntje hier is dat de scharnieren van de afdekkleppen te zwaar gaan. De chauffeur heeft op de overigens redelijk hoge motortunnel plenty bewegingsruimte, mede doordat de versnellingspook ontbreekt. Die zit bij Mercedes aan de stoel vast onder de armleuning, een plaats die eigenlijk nog plezieriger is dan in het dashboard. De gordijnen van de Actros houden het licht goed tegen maar je moet er wel op letten dat ze niet de uitstroomopeningen blokkeren, zodat de warme lucht alleen de voorruit bereikt.

Renault New Premium: een andere wereld
Renault heeft bij het ontwerpen van de nieuwe Premium duidelijk naar de Magnum gekeken, waarvan TTM al eerder vast heeft gesteld dat dat toch wel zo’n beetje de mooist afgewerkte cabine is die er bestaat. Renault gebruikt hoog- waardige maar ook aangenaam uitziende en aanvoelende stoffen, waarbij iedere chauffeur zich moeiteloos thuis zal voelen. Daarbij waakt men er nu wel voor de stoffen te licht van kleur te maken, zoals bij de oude Premium het geval was. Renault heeft in de nieuwe Premium een modern, motorfietsachtig dashboard gebouwd, met een digitale display voor de snelheid. Dit alles wordt afgerond met een fraai, sportief ogend en fijn aanvoelend multifunctioneel stuurwiel. Renault heeft de Premium voorzien van een nieuwe matras, die bij eerste gebruik wat te zacht aanvoelt. Minpuntje is dat de matras op een gewone plank ligt, wat niet goed is voor de ventilatie. Perforaties zijn hier een must, anders heb je binnen de kortste keren schimmel in de matras. Onder het bed heeft Renault redelijk wat opbergruimte gerealiseerd: er bevindt zich een fraaie schuiflade met een koelgedeelte. Het doorbrengen van de nacht in de nieuwe Premium verliep vlekkeloos. De matras blijkt mee te vallen en het slaapgedeelte biedt, ondanks dat de Premium zeker niet de grootste cabine van het geteste zevental heeft, voldoende ruimte. Minpunt is dat de chauffeur nabij zijn bed alleen een lampje ter beschikking heeft. Er zit een knopje voor de standverwarming bij de handrem, net als bij de MAN, waarmee de verwarming maximaal twee uur kan blijven draaien. Wil de chauffeur de verwarming langer aan, dan moet hij deze activeren via de display. Daarbij moet wel het contact worden ingeschakeld. Ook de cabineverlichting is helaas niet te bedienen vanuit het bed. De gordijnen zijn simpel maar houden het licht goed tegen. De plank op de bijrijdersstoel, waarop een televisie kan worden geplaatst, is handig, maar moet wel worden weggehaald om voldoende ruimte voor het omkleden te verkrijgen. Een minpunt is ook de positie van de digitale tachograaf: die zit bij de linkerknie van de chauffeur, een plaats waar je moeilijk bij komt. Zoals in het begin gezegd: de Renault Premium heeft een cabine met iets kleinere afmetingen dan de andere auto’s. Reden daarvoor is dat Renault boven de Premium de Magnum voert. Als gevolg daarvan scoort de Premium misschien op enkele punten wat minder. Daar staat echter tegenover dat qua afmetingen, gewicht en prijs de Premium eigenlijk de enige uit dit geteste zevental is waarvoor de aanduiding “fleetcab” echt geldt.

Scania R-Highline: niet slapen, maar rijden
Een rondgang door de Scania-cabine leert dat die er vooral is om mee te rijden. Vergeleken met de 4-serie heeft de nieuwe cabine echter toch beduidend meer leefruimte. Het fraaie Scania-dashboard is de droom van elke chauffeur maar doordat het relatief ver in het cabine-interieur steekt èn omdat de cabine niet echt lang is, moet er heel wat worden verbouwd voordat de chauffeur naar bed kan. Het stoer uitziende, multifunctionele stuurwiel met zijn unieke positie verbetert die situatie zeker niet. Gelukkig is de stuurkolom in zijn geheel naar voren te klappen. Aan bijrijderszijde kan ruimte worden gemaakt door de bijrijdersstoel op te klappen. Ook voor Scania geldt echter het advies om het bovenste bed te gebruiken en om onderop weekendtassen en kleding te stallen. Dat neemt niet weg dat áls die verbouwing eenmaal heeft plaatsgevonden en je eenmaal in bed ligt er weinig meer te klagen valt. De matras is uitstekend en lekker groot en dik. Het bedienen van de standkachel, in Scandinavische landen een apparaat van levensbelang, is uiterst simpel. De kachelbediening heeft Scania in een leuk ‘hand-held’ paneeltje vervat, iets wat chauffeurs zeker aan zal spreken. Via die losse unit kan men ook de radio bedienen en de wekker. Onder het onderste bed heeft Scania voldoende opbergruimte aangebracht en ook de afwerking rond het slaapgedeelte met die leuke leeslampjes is niet verkeerd. Ook de gordijnen hebben een kwaliteit zoals je die in een koud land verwacht. Ze dragen zelfs bij aan een vermindering van binnendringend geluid. Indrukwekkend is trouwens de verlichting van het cabine-interieur in het algemeen, met drie grote lampen onder de voorruitconsole. Boven de voorruit is de ruimte niet groot, maar wel efficiënt ingedeeld. We moeten vaststellen dat de kunststoffen die Scania voor de dashboardpanelen gebruikt wat aan de gladde kant zijn. Hetzelfde geldt voor de omgeving van het dashboard. Ook onder het onderste bed bevindt zich een grote hoeveelheid opbergruimte, die bereikbaar is via een uit één stuk gemaakt deksel waar de ondermatras op ligt. Deze opbergruimte bestaat uit twee ruimtes die van elkaar worden gescheiden door een uittrekbare opberglade. In die lade bevinden zich een bekerhouder en vakken voor kleine spullen en documenten. Net als DAF monteert Scania een handige flessenhouder linksonder bij de chauffeursstoel.

Volvo FH Globetrotter: matras nét geen waterbed Volvo is met zijn karakteristieke cabinevorm natuurlijk onder chauffeurs nog altijd een gewaardeerde. Maar aan de binnenzijde heeft de karakteristieke, doorgetrokken schuine voorruit ook nadelen. Met name boven de voorruit ben je de nodige ruimte kwijt. Dat is in de door TTM geteste FH Globetrotterversie handig opgelost door simpelweg geen bovenbed te monteren. Daardoor is er plaats voor een kastenwand aan de achterzijde. Die kasten verdienen een dikke voldoende. Het effect van kasten en het weglaten van een bovenbed is een ruime cabine met veel stouwruimte. Bij de vorige cabtest was de Volvo FH uitgerust met een springveren matras waarvan de bekleding zo dun was dat je een dikke trui aan moest trekken om de veren niet te voelen. Dat is bij deze Volvo drastisch verbeterd. De nieuwe matras heeft geen stalen veren meer maar is gemaakt van schuim. Volgens degene die er tijdens de TTM-cabtest in sliep kwam de matras een heel eind in de buurt van de ligkwaliteit van een waterbed. De gordijnen van de Volvo zijn net als bij de Scania lekker dik. Heel plezierig en een voorbeeld voor alle andere is de bediening van de standkachel: een schakelaar voor aan en uit en een schakelaar voor warm en koud. Dus geen timer en geen elektronisch gedoe. Wat we misten, was een opbergruimte voor kleine persoonlijke artikelen zoals brillen en een horloge, maar daarin is Volvo niet de enige. Onder het bed biedt de Volvo ruim voldoende op- bergruimte. Die ruimte is niet van binnenuit te bereiken maar alleen via kleppen aan de buitenzijde. Mooi is de subtiele wegwerking van die kleppen aan de zijkant in de carrosserievorm. Tussen de beide ruimtes onder het bed bevindt zich een schuiflade die door de chauffeur kan worden geopend. Die schuiflade zou eigenlijk ook de beste plaats zijn voor een koelbox. De plek tegen de achterwand is moeilijk bereikbaar en dus niet ideaal. Verder moet gezegd worden dat de Globetrotter-cabine lekker hoog is. Gemeten boven de motortunnel is hij net een paar centimeter hoger dan de rest en op de een of andere manier merk je dat toch. Het dashboard en de omgeving daarvan is bij Volvo traditioneel dik in orde, ook al omdat de I- Shift-pook maar een minimum aan ruimte in- neemt. Het lekker in de hand liggende, massieve stuurwiel draagt niet alleen bij tot plezierig sturen, maar oogt ook mooi. Wat ook opvalt aan de Volvo is de variatie in verlichting in de cabine. Typisch Volvo is ten slotte de montage van een kluisje en van een rookmelder alsmede de eenvoudige flessenhouder onder de middenconsole.

Capaciteiten standkachels verschillen fors
De standkachels werden getest door de binnentemperatuur van alle trucks terug te brengen tot nul graden Celsius. Daarna werden de portieren gesloten en werd bij alle trucks de standkachel op maximale capaciteit ingeschakeld. Zoals te zien waren er na tweeënhalf uur behoorlijke verschillen in temperatuur. Door een fout kwam de meting van de DAF te vervallen.

Conclusie cabtest 2006
Dichter bij elkaar en op hoger niveau
Het cabinecomfort wordt nog steeds beter. Daarbij springen de Renault en de DAF er duidelijk uit. Dat is geen toeval: deze cabines zijn pas op de afgelopen Bedrijfsauto RAI geïntroduceerd. Deze merken hebben de duurste materialen gebruikt en zich de beste afwerking veroorloofd om het de chauffeur naar de zin te maken. In iets mindere mate geldt dit ook voor de MAN XLX, maar de specificatie daarvan is al langer bekend. Wat betreft de bedden is de MAN ook in XLX-uitvoering de maatstaf. Lattenbodems net als thuis is natuurlijk je van het. Chauffeurs die frequent in de cabine slapen zijn met de MAN, ondanks dat er vrijwel geen enkele comfortfunctie bediend kan worden zonder grotendeels uit bed te komen, toch het beste af. De beide Scandinavische cabines laten hier en daar een steekje vallen als het om slaapcomfort en afwerking gaat. De materialen waarmee de Volvo is afgewerkt halen het niet bij die van de concerngenoot van Renault. De Volvo heeft als extra handicap dat hij bij vergelijkingen door het schuin naar achter lopende front door de mand valt als de truck met de minste cabineruimte. De chauffeur heeft weinig ruimte als hij zich staand omkleedt. Het pleit voor Volvo dat men desondanks in totaal toch meer opbergruimte wist te creëren dan bijvoorbeeld MAN, Scania, Renault en Iveco. Bij Scania blijkt het mooie dashboard veel ruimte op te eisen en doet de chauffeur er goed aan om in het bovenste bed te slapen. Voor de Scania geldt ver- der dat de afwerking van het interieur hier en daar wat goedkoop aan doet, wat niet strookt met Scania’s reputatie. Op de Mercedes en de Iveco is nauwelijks iets aan te merken. Een apart compliment verdient nog het bovenste bed van de Actros, verreweg de dunste en meest comfortabele matras. Bij de geluidsmeting is te zien dat de kwaliteiten steeds dichter bij elkaar komen. Toch zijn er verschillen. Winnaar is Scania. Als laatste werd de vering gemeten. Dat gebeurde door op drie plaatsen de vibratie te meten: op de cabine-vloer, op de zitting van de chauffeursstoel en op de rugleuning. Gemeten werden de waarden bij 48 km/uur op glad asfalt en bij 32 km/uur op ruw asfalt met volledig geladen trailer in m/sec.2. In het algemeen geldt hier: hoe lager het cijfer, des te beter de kwaliteit van de vering.

Voor de specifieke testuitslagen kunt u deze pdf bekijken:

 Multitest-slapen-en-wonen.

 

Klik op onderstaande afbeeldingen voor een vergrote versie.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer