Rijden op (fossiel) LNG of CNG is beter voor het milieu en het klimaat dan rijden op diesel. En het is de enige logische weg naar het rijden op bio-LNG dat wél (nagenoeg) zero-emissie en schoon is. In die zin hadden de deelnemers aan de TTM.nl Summit weinig begrip voor de houding van het ministerie van Financiën. Want waar veel Europese landen methaan als truckbrandstof omarmen, trekt uitgerekend Nederland zijn handen ervan af. [INHOUD | INDEX TTMnl2018_6_28]
Voor de eerste TTM.nl Summit nodigde dit magazine een aantal transporteurs die met LNG-voertuigen rijden en een aantal leveranciers van deze brandstof uit om van gedachten te wisselen over de potentie, toekomst en duurzaamheid van LNG. Met als alles overheersende vraag: valt er een business case mee te maken? Daarover kun je van mening verschillen zo bleek. Maar men was wel unaniem van mening dat de ontwikkelingen rond LNG grote stappen maken. In 10 jaar tijd, om met de woorden van wagenparkbeheerder Marcel Pater van Peter Appel Transport te spreken, ‘hebben we een tijdreis gemaakt om te komen waar we nu zijn.’
Heel eind op weg
En waar zijn we dan nu? Kort samengevat is dat een heel eind op weg. Maar nog láng niet ver genoeg. Nederland telt momenteel 500 LNG/CNG trucks, waar er ruim 1.400 verwacht waren. Maar al is dat slechts een half procent van alle trucks, het aantal groeide tot vorige maand gestaag, mede door de komst van de tweede generatie LNG-voertuigen met hogere vermogens en grotere actieradius. Ook met de infrastructuur gaat het volgens de deelnemers goed. In Nederland staan 27 tankstations waar je LNG/CNG kunt tanken. Het aantal CNG-only stations zit over de 100. Dat is voldoende voor een landelijke dekking en daarmee is de kip/ei-vraag niet meer aan de orde. Nederland scoort hier veel hoger dan in de ons omringende landen. “Maar daar wordt aan gewerkt’, aldus Alex van den Adel van Shell, Peter Hendrickx van Rolande en Jan Willem Drijver van Pitpoint. Samen exploiteren ze nu al meerdere verschillende LNG stations in Duitsland en België en daar komen er volgend jaar de nodige bij. Maar is dat voldoende om de Nederlandse vervoerder massaal op deze brandstof te krijgen, zeker nu we weten dat de accijnsteruggaveregeling niet wordt verlengd?
Piek
Het goede nieuws is dat de bedrijven die nu al op LNG rijden, daar ooit om heel andere reden dan die teruggave mee begonnen zijn. Want die bestond toen nog niet. Ze geven wel aan dat door de teruggave makkelijker werd een voertuig binnen een verantwoorde tijd tenminste break even te krijgen. Bij Albert Heijn, en dus vooral de vervoerders daar omheen zoals Peter Appel Transport, speelde aanvankelijk geluid een belangrijke rol. “Gasmotoren zijn beduidend stiller en daarmee konden we aan de eisen voor Piek-certificering voldoen. Dat gaf voordeel en daar hebben we samen met onze vervoerders een invulling aan gegeven,” aldus Peter Leegstraten van Ahold Delhaize Transport. “Na 2012 begon ook de CO2-component een rol te spelen. Maar het is ons alleen maar gelukt omdat iedereen zijn nek wilde uitsteken. Het feit dat we door de inzet van stillere trucks meer in de dagranden konden rijden, en dus mogelijk minder in de file, gaf de doorslag.”
Ruwe olie
“De hausse die we nu zien rond waterstof zagen we tien jaar geleden rond LNG. Kun je zien hoe snel dingen veranderen,” meent Robert Goevaers van het Nationaal LNG Platform. “Er was toen ook meer stimulering vanuit de overheid dan nu.” Marcel Pater meent dat bij zijn bedrijf de hoge prijs van de diesel heel belangrijk geweest is. “Die was rond 2008 van een heel andere orde dan nu. Daardoor gingen wij om ons heen gaan kijken of er niet een andere brandstof was.” Peter Hendrickx is het daar mee eens. “Bij de eerste business case die wij voor Rolande maakte, was de prijs van een vat ruwe olie ver boven de 100 dollar. In die zin heeft de scherpe daling van de diesel vooral tussen 2014 en 2016 de ontwikkeling van het rijden op LNG juist enorm geremd: het verschil met de dieselprijs was te gering.” Henk-Jan van der Molen van Vos Logistics ziet ook dat de levensvatbaarheid van LNG nogal op en neer gaat. “Je wilt als vervoerder veilig voor een paar jaar een investering kunnen doen. Dat is met LNG tot nu toe niet het geval geweest. Het is vreselijk afhankelijk gebleken van externe dingen. Eerst de dieselprijs en nu weer accijns en wel of geen Maut.”
Iets duurder
Over het rijden op LNG zelf zijn de meeste vervoerders inmiddels wel te spreken. De eerste generatie voertuigen waren minder betrouwbaar, zeker bij voertuigen met een handgeschakelde bak, heeft men geregeld stilstand moeten incasseren. Maar de tweede generatie, voorzien van geautomatiseerde bakken doet het beter. Wel melden alle deelnemers dat LNG qua onderhoud in de praktijk nog steeds iets duurder is vanwege de service-intervallen. De meesten geven aan dat ze rond de twee cent de kilometer meer kwijt zijn. Vooral Scania blijft hier volgens de vervoerders achter. Maar de verwachting is dat dat die intervallen steeds langer worden en dat vooral de betrouwbaarheid binnen afzienbare tijd gelijk is aan die van een dieselvoertuig. Marcel Pater: “Bij de eerste generatie LNG waren het aandrijflijnstoringen van uiteenlopende oorzaak zoals, foutcodes, bougies en de gasklep. Bij de LNG Euro 6 generatie zien we een beter beeld dat qua betrouwbaarheid beter richting diesel gaat,” weet hij. “Vergeet niet dat de industrie pas vier jaar serieus met LNG-voertuigen bezig is”, wijst Hendrickx. “De industrie, inclusief de Duitse, gaat nog met van alles komen. Van hogere inspuitdrukken voor HPDI-motoren met heel nieuwe soorten injectoren. We krijgen straks Ottomotoren zonder bougies maar met ionisatietechniek en er komen dikke vermogens en een actieradius richting 2000 kilometer. Bedenk dat de vrijstelling van de Maut daar een grote aanjager is.”
Planning
Waar alle vervoerders een dikke hekel aan hebben, is als een brandstof ingrijpt op hun planning. “In feite is elke extra randvoorwaarde rond een auto een belemmering. Wat LNG betreft: hoe dichter de infrastructuur wordt, des te beter,” meent Van der Molen. “Bij een dieselvoertuig is de actieradius nooit een probleem. Gas moet je beter plannen.” De rol van de chauffeur blijkt minder doorslaggevend. “Al helpt het niet dat je alleen gecertificeerde chauffeurs kan laten tanken. Dat is wel eens problematisch. Want je zet niet zomaar even een andere chauffeur op een LNG-auto”, ervaart Ard Jongeneel van Jongeneel Transport. Overall is de aanwezigen de implementatie van LNG binnen hun bedrijf meegevallen. Volgens Van den Adel van Shell helpt de tweede generatie voertuigen hier behoorlijk. “Veel chauffeurs wilden niet op een handgeschakelde auto rijden. Maar de verschillen worden steeds kleiner.” Toch lopen de bedrijven tegen hobbels aan. Er wordt bijvoorbeeld steeds meer inpandig gelost. Dat geeft vragen van verladers hoe dat zit met dat gas. “En op de ferry’s mag je wel met een LNG-voertuig benedendeks staan. Maar door de Eurotunnel mag je weer niet met een LNG-truck,” vult Hendrickx aan.
Tanken duurt lang
Waar het rijden redelijk soepel gaat, ervaren de ronde tafeldeelnemers bij het tanken nog wel eens de nodige problemen. De grootste klacht is dat het lang duurt, al zegt Hendrickx dat de nieuwste installatie al veel sneller zijn. Bij de drie installaties die Pitpoint dit jaar opende, is dat al het geval. Verder speelt dat hoe meer tankstations er zijn des te minder kwetsbaar de LNG-keten is. Robert Goevaers: “Toen we nog maar vier stations hadden was de uitval van één meteen rampzalig. Maar ook met 27 stations kan de uitval van één station nog steeds grote gevolgen hebben.” Leegstraten onderschrijft dat: ”Ik kan nog niet naar 100 procent LNG want dan heb ik geen terugvaloptie. Wij maken nog wel eens mee dat er een LNG truck op zijn geplande stop niet kan tanken. Dan moet er binnen een kring van 10-15 kilometer eigenlijk wel een andere zijn”, zegt Leegstraten. Ard Jongeneel vindt dat de toeleveranciers elkaars passen moeten accepteren. Dat is nu nog niet overal het geval. De vertegenwoordigers van Pitpoint, Shell en Rolande vertellen dat daar aan gewerkt wordt. Wat Ard Jongeneel opvalt, is dat het buitenland veel minder strenge veiligheidseisen stelt tijdens het tanken. “Mijn chauffeurs zijn daar een bezienswaardigheid in hun veiligheidskleding.” Wat ook gebeurt is dat er wel twee pompen zijn maar slechts één operationeel is. “Hier heb je nog wel een beetje een kip/ei-vraag”, stelt Hendrickx. “Het probleem bij ons is dat bijvoorbeeld van onze 13 pompen er slechts een paar break even draaien, de rest maakt in feite nog verlies omdat er nog niet genoeg trucks zijn.“
Businesscase lastig
Alle genodigden rapporteren een meerprijs van rond de 40.000 euro voor een LNG-voertuig. Daar gaat dan een zeven mille MIA en Vamil vanaf en Herbert Sas had het geluk dat de provincie Gelderland als enige een subsidiepotje heeft. De grote vraag is natuurlijk of je daarmee op dit moment een business case kunt maken. Henk-Jan van der Molen vatte dat goed samen. Volgens hem blijft dat een lastig verhaal. “Je wilt het liefst onafhankelijk kunnen bepalen of je LNG inzet of niet. Maar nu moet je daarvoor minimaal 170.000 km per jaar rijden om in de buurt van break-even te komen. En de enige andere weg is te proberen om via allerlei samenwerkingen met klanten, de industrie en brandstofleverancier de meerprijs weg te werken. Want er is een meerprijs en iemand moet die betalen.” Marcel Pater is vrij duidelijk: “De TCO is alleen met subsidie én accijnsteruggave redelijk vergelijkbaar met die van diesel. Nu die korting dreigt weg te vallen, zal de klant de voordelen boven de nadelen moeten afwegen en die extra kosten van de accijnsteruggave moeten dragen.” “Dat het ministerie van financiën nu de accijnsregeling intrekt, is twee jaar te vroeg”, meent Goevaers. “Het enige dat een ondernemer wil, is zekerheid over een acceptabele termijn. Maar in feite is de afschrijftermijn nu weer terug naar zeven jaar. Net als in het begin. Financiën vindt dat acceptabel, maar een vervoerder kan niet werken op die termijn. Het bijzondere is dat LNG in Europa snel opkomt maar uitgerekend in gidsland Nederland nu in zwaar weer dreigt te komen. En wat ik het meest krom vind, is dat Financiën de accijnsregeling mede stopt vanwege de derving op de dieselaccijns. Eeh, volgens mij zijn we de hele transitie gestart om juist zo snel mogelijk onafhankelijk van diesel te worden!”
Volgens Peter Leegstraten is er voor stadsdistributie wel een goed perspectief voor LNG. “Stadsbesturen willen diesel de stad uit. Dat gaat gebeuren. Tegelijkertijd begint het heel langzaam te dagen dat in 2025 de elektrische gewenste elektrische stadsdistributie er niet zal zijn, al wil men dat graag. Dit nog los van de congestie die dat gaat geven als we naar kleinere voertuigen moeten overstappen. Dan blijft er voor een efficiënt vervoer met trekker-oplegger eigenlijk alleen LNG met de stap naar Bio-LNG over.”
Waar alle deelnemers het over eens zijn, is dat als de overheid zich écht houdt aan zijn CO2-opdracht, LNG/CNG nu zeer onwenselijk achteruit gezet wordt. ”Fossiel LNG is weliswaar CO2-technisch niet heel interessant”, meent Van der Molen, “Maar als we nu niet investeren in de infrastructuur voor vloeibaar gas, dan komen we nooit uit bij bio-LNG.” En dat heeft volgens Goevaers grote potentie: “Er is momenteel genoeg natte fractie om 40.000 trucks en 300 grote binnenvaartschepen op LNG aan te drijven. Maar dan moet je wel je infrastructuur in standhouden en dat kan nu nog alleen met LNG.”
Wat is de accijnsteruggaveregeling?
Er is veel verwarring rond de accijnsteruggaveregeling. Velen denken dat dit is een subsidie is. Maar het is echt een regeling die teveel betaalde accijns teruggeeft. Dat zit zo: in 2011 maakte het kabinet een ‘green deal’ met als doel het gebruik van LNG fors te stimuleren. Daarvoor moet dat wel kunnen concurreren. Dat wordt een stuk moeilijker als de overheid in 2014 de accijns op vloeibare gemaakte petroleumgas verhoogd van 180 naar 322 euro per 1000 kilo. Dat was om via LPG meer inkomsten binnen te krijgen. Men had echter over het hoofd gezien dat in Nederland, als enig land in Europa, de accijns van LPG en LNG gekoppeld zijn. Dat LNG zou nu zó duur worden dat er van de afgesproken stimulatie en ontwikkeling niets terecht zou komen. Daarom is via tijdelijke wetgeving bepaald dat die accijnsverhoging voor LNG gedeeltelijk teruggeven wordt, c.q., de prijs aan de pomp ging minder omhoog dan zou moeten. De regeling is tijdelijk tot eind 2018 waarna uit evaluatie moet blijken of LNG daardoor voldoende gestimuleerd is. Het ministerie van financiën vindt nu dat dit voldoende is geweest en men dus kan ophouden met de regeling. Door de regeling derfde de Staatskas over 5 jaar overigens veel minder dan de 15 miljoen aan accijnsinkomsten die men dacht kwijt te zijn. Ter vergelijking: aan bpm en wegenbelasting besteedde de overheid 5 miljard euro (!) aan de stimulering van de eerste generatie elektrische en hybride personenvoertuigen.
TEKST: BERT ROOZENDAAL | FOTO’S: KOOS GROENEWOLD
#stapterug
#businesscase
#tco
