Niet een bekend vrachtwagenmerk, maar Volkswagen voorspelt een snelle doorbraak van de zelfrijdende truck en bus. Andreas Renschler, lid van de raad van bestuur van Volkswagen AG, voorziet al in 2025 de eerste vrachtcorridors in Europa waar autonoom platoonende trucks alleen nog een chauffeur zullen hebben op de voorste auto. Dat bleek tijdens de Volkswagen Truck & Bus Innovation day in Hamburg.
Europa kent Volkswagen bepaald niet als een fabrikant van zware trucks en bussen. Maar ze maken die wel degelijk bijvoorbeeld in Brazilië. Bovendien komt de boodschap niet van VW Nutzfahrzeuge maar van VW Truck & Bus. Dat is de moedermaatschappij van naast Volkswagen do Brasil ook Scania en MAN. Renschler is daar de topman. En in Södertalje en München is natuurlijk wél de nodige kennis over de toekomst van het zware vrachtverkeer in huis.
Dat Volkswagen Truck & Bus die kennis nu plotseling onder de VW-vlag wil etaleren, heeft waarschijnlijk alles te maken met zeg maar jeugdig enthousiasme. VW Truck & Bus bestaat in de huidige samenstelling pas sinds 2015. Wat Renschler primair wilde laten zien, is hoe het deze teenager van de truckindustrie sinds de oprichting vergaan is. Daarbij gaf hij ruiterlijk toe dat hij het grootste deel van zijn tijd tot nu toe benut heeft aan het creëren van een samenwerkingsklimaat tussen de verschillende merken.
Automatisering
Volgens Renschler komt die synergie net op tijd. Volgens hem vragen de klanten om geautomatiseerd, connected en schoon transport. En laat VW Truck & Bus dat via Scania, MAN en het digitale platform RIO nu nét in de aanbieding hebben! Verder wees hij op de maatschappelijke noodzaak. Bij zeven procent van alle verkeersongelukken in Europa is een truck betrokken. Net zoals dat er bij 17 procent van alle verkeersdoden een truck in het spel is. Volgens Volkswagen kunnen geavanceerde chauffeurs assistentiesystemen en later autonome rijdende voertuigen deze fataliteit terugdringen tot maar liefst 2 procent. Daarom werkt VW Truck & Bus heel hard aan meer automatisering.
Connectivity
Een andere uitdaging is volgens VW het verhogen van de beladingsgraad en het verder efficiënter maken van de goederenstromen. Tot nu toe is de beladingsgraad Europees niet hoger dan 50 procent. Daardoor zijn er veel meer auto’s onderweg dan noodzakelijk. Dat vraagt om meer connectivity. Dat is inderdaad nog een uitdaging. Volkswagen Truck & Bus toonde als (deel)oplossing het RIO-platform waar bijvoorbeeld MAN meer werkt. Maar dat richt zich voorlopig vooral op de connectivity tussen voertuig en basis of dealer. Wel is er binnen Volkswagen Truck & Bus het Foxloadprogramma dat als een soort vraag- en aanbodbeurs dient. Daarvan zijn er ook meer. Maar voor een werkelijke realtime uitwisseling van gegevens tussen verlader, klant van de verlader, transporteur en overige diensten, lijkt een initiatief als Transfollow meer toe te snijden op het optimalisering van routes en beladingsgraad dan de Volkswagen setups.
Autonoom rijden
Het meest interessant is hoe Volkswagen denkt dat autonoom rijden al binnen 10 jaar een grote vlucht kan nemen. Niet alleen voor privévervoer in een soort rijdende pods waar stuur en dashboard tot het verleden horen, maar met name ook in het openbaar vervoer ziet VW goede kansen en snelle vorderingen. Ergens wel logisch. Stadsbussen rijden steeds hetzelfde rondje en vaak ook nog over busbanen.
Chauffeur exit?
Maar ook het weerbarstige en zeer diverse vrachtverkeer denkt Volkswagen snel autonoom te kunnen krijgen. Volgens het merk kunnen er al in 2025 Europese vrachtcorridors zijn waar groepen van drie trucks zich platoonend derwaarts spoeden met nog slechts één chauffeur in de voorste auto. Op niet openbare terreinen rijden er dan allang geheel onbemande voertuigen zelfstandig rond. Nog wel bewaakt vanuit een soort controlecentrum. Dat laatste is overigens al werkelijkheid. Zowel Scania als Volvo hebben al voertuigen die als proef autonoom in de mijnbouw rondstappen. Over acht jaar is dat geen proef meer.
Maar het drukke openbare verkeer is een ander verhaal dan een dagbouwgroeve. Op de snelweg is autonoom rijden veel complexer. VW ziet dat vanuit technisch oogpunt niet als hindernis. Het merk verdeelt de gang daar naar toe in vijf stappen. De afgelopen honderd jaar, tot ergens rond 2005 lag de besturing van een vrachtwagen geheel in handen van de chauffeur. Vanaf rond 2005 zitten we in de tweede fase waarbij elektronische hulpsystemen het werk van de chauffeur makkelijker maken en hem ontlasten. Dat is al een veel snellere stap van amper 10 jaar. Want de derde fase begint nu. Daar kan de chauffeur al voor korte tijd het stuur loslaten terwijl het voertuig veilig doorrijdt. Die techniek zie je al in verschillende personenauto’s. Dit tijdperk zal echter in de beleving van VW hooguit maar een jaar of vier duren. Want daarna komt het echte platoonen waarbij er twee voertuigen automatisch achter de eerste aanrijden. Weliswaar met de chauffeur nog aan boord. Die moet dan wel, tenzij er iets misgaat, vooral overal afblijven. De vijfde en laatste fase vanaf 2025 is dat er helemaal geen chauffeur meer aan boord van de volgende voertuigen is.
Addertje
Het waarom achter het platoonen zit vooral in de te verwachten milieuwinst. Daar is wel voor nodig dat trucks op een driekwart tot halve seconde (10 meter) achter elkaar gaan rijden om te kunnen slipstreamen. Daarnaast verhoogt het de transportefficiëntie en is het mogelijk een antwoord op de steeds nijpender wordende vraag naar chauffeurs. Alleen is de wettelijke afstand tussen trucks nu nog minimaal 2 seconden of 44 meter. Waarbij er dus geen milieuwinst is. En dat is het addertje onder het gras. VW Truck & Bus zegt in feite dat de techniek het kan. Maar overheden moeten dan wel moeten opschieten met het maken van de juiste infrastructuur en wetgeving. Daarnaast zijn er nog de verzekeraars die een juridisch kader moeten bedenken. Maar iedereen weet dat zelfs een simpele LZV in het grootste deel van Europa nog een vies woord is. Hoe moet je in dat kader dan een 80 meter lange platoonende combinatie met eenzaam voorop één chauffeur dan classificeren? VW kan vinden dat het kan, politiek gezien zal er, los van de infrastructuur, nog heel veel moeten gebeuren voor het zo ver is
Milieu en uitstoot
Ook de alternatieve brandstoffen kwamen tijdens de Innovation Day aan bod. Daarbij deed Renschler de voorspelling dat zonder twijfel elektrificatie de sleutel is naar zero emissie transport. Zeker in stedelijke gebieden voorspelde hij dat tussen 2020 en 2025 voorspelde hij een penetratie van elektrische bedrijfsvoertuigen van minimaal 5 procent. Hetzelfde bij de stadsbussen.
Voor het lange-afstandstransport toonde Volkswagen zich voorzichtiger. Hier voorziet het merk geen belangrijk aandeel van 100 procent elektrische trucks in de komende jaren. Dit vanwege de kosten én het gewicht van de accu’s. Volkswagen Truck & bus ziet daarom meer in LNG.
Elektrisch schoon?
Ook zou de milieuwinst van 100 procent elektrisch rijden wel eens kleiner zijn dan gedacht zo bleek uit een workshop. Met elke vorm van elektrisch transport blijft het goed rekenen. Voor de productie van één kilowatt energieopslag is namelijk tussen de 60 en 80 kilowatt nodig. De energie die nodig is voor de recycling van al die batterijen is weer een veelvoud daarvan. Dat wordt tot nu toe niet echt meegerekend maar komt er wel nog bij. Dat geldt ook voor stroom. Die kan via een windmolen zijn opgewekt. Maar daar geldt hetzelfde voor als bij de accu’s.
Duidelijk is dat er veel gaat veranderen en dat die veranderingen steeds sneller elkaar zullen opvolgen. Maar dan voorlopig toch vooral op het gebied van steeds meer connectivity en alternatieve brandstoffen. Volkswagen Truck & Bus gelooft ook heilig in autonoom rijden en zegt er klaar voor te zijn. Tegelijkertijd kan men dat ook makkelijk zeggen. Met een Europese regelgeving die amper het trauma van het stoomtijdperk heeft verwerkt, moeten ze ook in Wolfsburg weten dat acht jaar niet realistisch is. Maar de kaarten zijn geschud, het spel kan beginnen.
Bert Roozendaal
