Ga naar hoofdinhoud

Volvo introduceert elektrische FM: ‘Maak haast met infrastructuur elektrisch transport’

Volvo toonde deze week de Europese pers de eerste twee zware elektrisch aangedreven trucks op basis van de FM. Tegelijkertijd hield het Zweedse merk een pleidooi om nu echt haast te maken met het realiseren van de infrastructuur voor elektrisch transport. “Het speelkwartier met elektrische trucks is nu echt voorbij.”

De eerste elektrisch aangedreven FL en FE- voertuigen zullen vanaf begin volgend jaar van de band rollen. Maar toch stoomt Volvo al fullspeed door. Zo kon de Europese pers kennismaken met eerste twee zware concept BEV-trucks op basis van de FM.

Deze zware trucks zijn volgens Volvo inzetbaar voor regionale distributie en de bouw. Dat laatste is voor ons natuurlijk extra interessant. Dit in verband met het stikstofgestuntel van onze overheid.

Ook zouden deze voertuigen wel eens een veel kortere aanlooptijd kunnen hebben dan de Volvo FL en FE. Die introduceerde Volvo al in de zomer van 2018. Toch duurde het nog tot 2020 voor je hem echt kunt kopen. Met deze FM’s zou dat veel sneller kunnen. Ze zijn onderhuids voor het elektrisch technische gedeelte identiek aan de FE.

Penalty

De getoonde FM trekker en het vierassige bouwvoertuig, hebben dezelfde 400 kW aandrijfunit met twee elektromotoren. Dat is maar liefst 545 pk. Al die kracht is gekoppeld aan een in eigen huis ontwikkelde geautomatiseerde tweetrapsversnellingsbak. Als voeding dienen bij de FM-versies vier 50 kW lithium ion accupakketten die elk 500 kilo wegen. Dat is dus een gewichtspenalty van 2000 kilo. Maar daar gaat wel weer een 600 kilo vanaf omdat de E-aandrijving veel lichter is dan een 13 liter dieselmotor met een I-shiftbak erachter.

Toch hadden we tijdens onze testrondes niet het idee met een straaljager op pad te zijn. Op papier levert een elektromotor meteen zijn maximale koppel vanaf nul omwentelingen. Wat we hier van leren, is dat Volvo voorlopig met slechts deze aandrijfunits het grootste deel van zijn hele gamma kan afdekken. Want hoeveel vermogen er bij het optrekken echt vrijkomt, is in praktijk vooral een kwestie van de software. Overigens maar goed ook. Want alle fysieke wetten van een zware truck gelden ook voor een elektrische versie. Maar door de absolute stilte in de cabine, rijd je al gauw te hard de bocht in.

Rap

Toch heeft volgens ons die chauffeur van Schenker die als pilot al een jaar een elektrische FE als kleine distributieauto rijdt, de tijd van zijn leven gehad. Een testrondje in zijn truck leert, dat die bar rap is voor een bakwagen. Toch kun je al merken dat de FM wéér een stap verder is. Ook vanwege het nieuw dashboard dat nu helemaal voor een elektrische truck is gemaakt. Maar het meest omdat de FM het vermogen weer nét even mooier doseert dan de FE. Hij reageert nog weer soepeler op wat we nog steeds het gaspedaal noemen.

Snel aanpakken

Roger Alm

Maar in feite ging het Volvo er helemaal niet om de aanwezige journalisten te laten spelen met hun twee conceptvoertuigen. Waar de Zweden veel meer op hamerden, is dat elektrisch transport er nu écht snel aan komt. En dat (stedelijke) overheden nu écht stevig moeten doorpakken. “Het speelkwartier is over”, was de boodschap van Roger Alm, President Volvo Trucks. “Als we de vraag naar trucks met een elektrische aandrijving willen vergroten, moet de laadinfrastructuur snel worden uitgebreid.”

Maar voor je daar aan kunt denken, moet er eerst een betrouwbare elektrische grid komen. Want met een 1,2 tot een 1,5 kW die een E-truck per kilometer aan stroom verbruikt, gaan we nogal wat van die energiesoort nodig hebben. Die ook nog groen moet zijn. Oud nieuws natuurlijk. Maar wel fijn dat Volvo de overheid alvast kan aangeven hoe en wanneer al die vervoerders straks hun BEV’s aan de stekker gaan hangen.

Thuisladen

Het merk verwacht namelijk dat 70 tot 80 procent hun voertuigen gewoon thuis ’s nachts in zes tot 12 uur gaat opladen met relatief lage vermogens. Daarvoor is dus geen snellader nodig met hoge vermogens tot 300 kW. Dan zal er nog een 15 tot 20 procent zijn die wel snel moet laden tussen 30 en 90 minuten voor een vol powerpack. Die faciliteiten zullen we straks bij DC’s gaan vinden waar het opladen straks in dezelfde tijd moet gaan gebeuren als het laden en lossen van de lading. Volgens Volvo zal uiteindelijk maar vijf tot tien procent van de elektrische trucks op publieke laadstations laden.

Dat langs de weg laden, wordt sowieso nog interessant. Want trucks rijden doorgaans op 600 tot 700 Volt, auto’s op 400. Dus zal er voor die vijf tot tien procent oplaadbeurten toch complete aparte laadinfrastructuur moeten komen. Al was het maar vanwege de ruimte die een truck inneemt bij zo’n station. Volgens ACEA gaat het om in heel Europa 26.000 stuks tussen 2025 en 2030. Dus onze Frans Timmermans kan nog even aan bak.

Want de oplaadhindernis zit een snelle uitbreiding van elektrisch transport over afstanden van rond de 300 kilometer behoorlijk in de weg. Die 300 kilometer is een Europees gemiddelde wat een landelijke distributietruck gemiddeld dagelijks rijdt. En dat klopt ook aardig voor Nederland. Maar om dat zonder bijladen te kunnen, zijn daar nu nog een zeven tot acht accu’s voor nodig. Dat is zwaar en duur. Daarom lijken snellaadoplossingen bij truckstops de aangewezen route. Alleen vergt dat enorme investeringen. Zonder overheidssubsidie komt dat niet van de grond.

Betere accu’s

Wel denkt Volvo dat de energiedichtheid van de accu’s nu snel zal toenemen. Onder meer door het gebruik van lithium-ion pakketten die solidstate zijn opgebouwd. Die hebben of meer kilowatts of zullen compacter zijn. Maar niet veel lichter. En ook is het prettig dat heel Europa inmiddels gekozen heeft voor de CCS2-standaard als stekker. Dat is de stekker met drie AC-gaten boven in en twee DC gaten daaronder. Dat maakt het aanleggen van een truck aan een publiek (personenwagen)laadstation in ieder geval niet bij voorbaat al onmogelijk.

Wat Volvo ook vindt, is dat overheden meer financiële incentives zullen moeten creëren. Ook dat is niet nieuw. We schreven al eerder dat alleen al als lokale overheden zelf hun truckparken versnelt zouden elektrificeren dat een enorme boost zou geven. Maar tot nu toe heeft Volvo in Nederland pas één elektrische FE verkocht.

Big is better

Ook interessant is hoe ook Volvo waarschuwt voor de kortzichtige focus op kleine BEV’s om binnensteden te bevoorraden. Eén 26 tons truck, heeft een payload van 17 ton en neemt op straat 22 meter in beslag. Om dat gewicht met 7,5 tonners te vervoeren heb je er daar al ruim vier voor nodig die samen 73 meter ruimte op straat vergen. Gaan we die 17 ton over bestelauto’s verdelen, dan ben je 11,3 voertuigen en 180 meter straatlengte verder. Nog niet vermeldt, dat je in dat geval ook ergens 12 chauffeurs vandaan moet halen én betalen.

Een andere ernstige waarschuwing kwam uit het staatje van hoeveel CO2 een truck gedurende zijn leven uitstoot. De productie en het onderhoud van de auto daarbij inbegrepen. Dat is voor een dieselvoertuig een 550 ton. Maar duidelijk is, dat er alleen klimaatwinst is, met hernieuwbare energie. Met windstroom telt alleen de uitstoot veroorzaakt door de productie van het voertuig en kom je op 100 ton. Net zoveel als overigens als de auto zijn leven lang op nucleaire stroom zou rijden. Rijdt het voertuig op stroom van zonnepanelen dan zit je op een 120 ton. Maar rijdt een BEV zijn leven lang op kolenstroom, moet je hem onmiddellijk verbieden: dan ‘braakt’ hij via de centrale 875 ton CO2 uit! Een hoeveelheid die alleen nog overtroffen wordt door een E- truck op Duitse bruinkoolstroom: 930 ton. Dat is veel meer dan een dieselvoertuig. En het zet gezien onze energiemix meteen ook de elektrische personenauto’s in Nederland in een ander licht.

Dat effect van steenkool vind je ook terug in het lijstje dat Volvo liet zien met de stroom/CO2-verhouding als een elektrische truck in verschillende landen rijdt. In Noorwegen is de totale uitstoot tijdens zijn leven inderdaad die 100 ton als gevolg van de productie. In Duitsland 530 ton. Bij ons zal dat niet veel beter zijn maar in Frankrijk is het slechts 110 ton (atoomstroom). En in BEV op Luxemburgse stroom zou 490 ton CO2 uitstoten. En als laatste nog een cijfer over de CO2 die vrijkomt bij de productie van lithium ion -accu’s. Die is in geval van een in Zuid Korea geproduceerde accu ongeveer 100 kilo per kW.

Tekst & Foto’s: Bert Roozendaal

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer