Wanneer is aanschaf LNG-truck interessant? • TTM.nl Ga naar hoofdinhoud

Wanneer is aanschaf LNG-truck interessant?

De transitie van diesel naar LNG roept veel vragen op. Wanneer is aanschaf van een LNG-truck interessant? En waar moeten de LNG-tankstations komen te staan? De afgelopen vier jaar heeft de Rijksuniversiteit Groningen samen met bedrijven en instellingen antwoord op deze vragen proberen te vinden. Een van de antwoorden is dat LNG-trucks 10 tot 15 procent zuiniger zijn. [INDEX TTMnl2017_2_52]

Tussen de 23 en 25 tankstations zijn voldoende om heel logistiek Nederland op LNG over te zetten. Dat lijkt erg weinig, beaamt Paul Buijs. Hij is onderzoeker aan de Rijksuniversiteit Groningen (RUG) en heeft samen met hoogleraar Iris Vis het vierjarig onderzoeksproject ‘Design of LNG Networks’ geleid. “Het heeft dan ook veel discussie opgeleverd. Het getal geeft aan dat de uitrol van LNG vanuit het oogpunt van infrastructuur behapbaar is.”

Duizenden scenario’s
Het aantal volgt uit een simulatiemodel dat de RUG heeft opgesteld. In dit model vindt een voortdurende afweging plaats tussen de kostenbesparing die LNG oplevert en de meerkosten voor het omrijden naar een LNG-tankstation. “Vrachtauto’s kunnen overal onderweg diesel tanken. Dat is anders met LNG, zeker in de huidige opstartfase. Het is daarom bijna niet te voorkomen dat vrachtauto’s moeten omrijden om LNG te tanken. Dat omrijden kost natuurlijk geld. Daartegenover staat de kostenbesparing die LNG oplevert. De vraag is of die meerkosten opwegen tegen de kostenbesparing”, vertelt Buijs.

Uitgangspunt in het model is dat een LNG-truck niet meer dan 10 tot 15 procent mag omrijden, een cijfer dat gebaseerd is op het lagere brandstofverbruik van deze voertuigen. Met dit model heeft RUG duizenden scenario’s met verschillende LNG-netwerken en verschillende routes inclusief tankstops doorgerekend. “Per scenario hebben we telkens het aantal kilometers van een LNG-truck vergeleken met dat van een dieseltruck. Het omslagpunt ligt dus bij een netwerk met 23 tot 25 LNG-tankstations . Dan verdienen we met ons allen nog niets aan de overstap op LNG, maar kost het ons ook geen geld”, verklaart Buijs.

Kip en ei
Op dit moment telt Nederland zestien LNG-tankstations, die ongetwijfeld niet netjes volgens het model van de RUG over Nederland zijn verdeeld. Dat is misschien ook niet zo relevant. “Het belangrijkste is de discussie die is ontstaan. De transitie naar LNG verloopt volgens het bekende kip-en-ei verhaal. Brandstofleveranciers hikken aan tegen investeringen in tankstations omdat te weinig trucks op LNG rijden. Transportbedrijven schaffen geen LNG-trucks aan omdat ze nergens kunnen tanken. In ons onderzoeksproject hebben we deze patstelling willen doorbreken door het probleem als een logistiek vraagstuk te beschouwen”, stelt Buijs, die bijval krijgt van zijn collega Vis. “Op het moment dat LNG een thema begon te worden, werd logistiek niet beschouwd als een factor die de adoptie van LNG kan versnellen. Vreemd, want waar moet de eindgebruiker dan zijn LNG vandaan halen. En hoe moet je LNG op die plekken krijgen? Dat zijn logistieke vraagstukken.”

Omslagpunt
In het onderzoeksproject zijn verschillende vraagstukken opgepakt. De optimale inrichting van LNG-netwerken, zowel voor het wegtransport als de scheepvaart, was een van de vraagstukken. Nog interessanter voor transporteurs is het vraagstuk waar het omslagpunt ligt. Wanneer wordt het interessant om van diesel op LNG over te stappen? Om daarop antwoord te vinden heeft de RUG met ondersteuning van Rolande, exploitant van zes LNG-tankstations, data uit de boordcomputers van 67 LNG-trucks geanalyseerd. Dat gaat om data als het brandstofverbruik, de afgelegde afstand en de gemiddelde rijsnelheid van de trucks, maar ook het aantal stops en de beladingsgraad per rit. “Hoe een truck exact wordt ingezet, bepaalt voor een groot deel hoe interessant het is om op LNG over te stappen. Het maakt een groot verschil of een truck vooral op de snelweg rijdt of veel in stedelijk gebied komt om winkels te bevoorraden”, stelt Jolon van der Schuit, ceo van Rolande.

Uit de data blijkt dat LNG-trucks 10 tot 15 procent minder brandstof verbruiken dan dieseltrucks. “Daarbij moeten we opmerken dat we alleen naar handgeschakelde LNG-trucks hebben gekeken omdat voertuigen met een automaat nog niet beschikbaar waren. De onderzochte LNG-trucks reden daarom lang niet altijd met het optimale toerental”, vertelt Van der Schuit.

Merkentrouw
Een andere uitkomst uit het onderzoek is dat het voordeel van LNG-trucks kleiner wordt als het gewicht van de belading toeneemt. Ook dat is te verklaren uit het aanbod van LNG-trucks, die tot voor kortbeperkt was qua aantal pk’s. “Gelukkig heeft Iveco inmiddels een 400 pk-truck met automatische versnellingsbak. Die doet niet meer onder voor de bestaande dieseltrucks. Bijkomend voordeel is dat ook de actieradius verder vergroot is”, weet Van der Schuit, die ook blij is dat Volvo met een LNG-truck komt. “Transportbedrijven zijn nogal merkentrouw. Dat lange tijd alleen Scania en Iveco LNG-trucks konden leveren, heeft de overstap niet bevorderd.”

Op basis van de data heeft de RUG een model gebouwd dat transporteurs inzicht geeft in de total cost of ownership van LNG-trucks. Behalve de aanschaf- en brandstofkosten zijn daarin ook de onderhoudskosten en restwaarde van de trucks meegenomen. Met dit model in de hand probeert Rolande, een zusterbedrijf van Iveco-dealer Schouten, transportbedrijven over de streep te trekken. “Wij rijden al meer dan honderd jaar op diesel. Iedereen snapt dat een plotselinge overstap op een nieuwe brandstof zoals LNG dan risico’s oplevert als het gaat om onderhoudskosten en restwaarde. Die risico’s kunnen wij als groep geheel afdekken”, stelt Van der Schuit.

Nederland voorop
Wat bijdraagt aan de overstap op LNG is dat de brandstofleveranciers zoals Rolande, Shell en Engie blijven investeren in nieuwe LNG-tankstations. “Ons doel is eind 2020 dertig stations te hebben in Nederland, België en Duitsland. Twee daarvan zijn al vrij concreet: een in Heteren en een in Pesse. Die laatste ligt op vijf kilometer van onze eigen installatie voor bio-LNG in Drenthe. Die variant is identiek qua samenstelling aan de conventionele, fossiele LNG, maar wel een stuk duurzamer”, stelt Van der Schuit.

Nederland loopt voorop met LNG, maar er sprake van toenemende interesse uit België, waar nu twee LNG-tankstations staan. In Duitsland trekken de deelstaten Niedersaksen en Noordrijn-Westfalen samen op om met hulp uit Nederland een ‘parelketting’ van LNG-tankstations te creëren tussen het Roergebied en de Eemsmonding. Er bestaan ideeën voor tankstations in Duisburg, Hünxe en Dörpen. Van der Schuit: “Wat voor België pleit, is dat het accijnsbeleid daar iets gunstiger is. Dat maakt de business case nog aantrekkelijker.”

Eindrapport LNG-onderzoek

Het onderzoeksproject ‘Design of LNG Networks’ is in december afgerond. Behalve het ontwerp van LNG-netwerken en het berekenen van business cases was de bevoorrading van LNG-tankstations een belangrijk onderzoeksthema. Een team van onderzoekers heeft hiervoor planningsmodellen opgesteld, waarin onder meer rekening wordt gehouden met de kwaliteit van LNG. Die daalt als de brandstof te lang in voorraadtanks blijft zitten en verdampt. De belangrijkste onderzoeksresultaten zijn vastgelegd in een eindrapport, dat gratis te downloaden is. Kijk op:  http://bit.ly/2p0K41l

TEKST: MARCEL TE LINDERT | FOTO’S: TTM.NL, ROLANDE

 

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer