Voor de transport- en logistiekesector wordt 2022 opnieuw een jaar met twee gezichten. Bij de meeste bedrijven in het goederenvervoer zakt de groei na een fase met sterke internationale vraag terug. Voor het door de coronamaatregelen sterk getroffen OV en luchtvaart gaan we uit van bestendiger herstel en vanaf een laag startpunt zelfs sterke groei. Naarmate de beperkingen verdwijnen zal de vraag terugveren, maar er is ook blijvende impact. Personeelstekorten remmen voor steeds meer bedrijven de groei, vooral in het wegtransport want chauffeurs zijn nog nooit zo schaars geweest. De krapte leidt dit jaar ook tot hogere loonkosten, die samen met de hogere brandstofprijzen en duurder materieel voor hogere tarieven voor het vervoer over de weg gaan zorgen. Dit blijkt uit het nieuwe vooruitzicht transport en logistiek van ING Research.
Met een sterke vraag (naar online bestelde) goederen van consumenten en een sterke opleving van de internationale handel en industriële vraag, was het afgelopen jaar voor veel transport- en logistiekbedrijven boven verwachting goed. Dit heeft eerdere terugval in het goederentransport over weg, water en door de lucht meer dan goedgemaakt. Het wereldwijde containervervoer en het sterke herstel in de zeehavens van Rotterdam en Antwerpen laten dit ook zien. Dit jaar volgt er rustiger vaarwater met minder groei, al blijft het in pakketvervoer met een fors groter volume voorlopig hoogtij.
Personeel wordt steeds schaarser in transport en logistiek en dit knelt op steeds meer vlakken. In het derde kwartaal van 2021 telde de transport- en logistieksector een record van 53 vacatures op elke 1.000 werknemers, maar in het wegtransport ligt dit nog ruim twee keer zo hoog. In het derde kwartaal van 2021 stonden volgens het UWV 11.650 vacatures voor vrachtwagenchauffeurs open, dit komt neer op 1 vacature per 8 werkenden. Doordat 1 op de 3 chauffeurs ouder is dan 55 en de instroom de uitstroom nauwelijks bijhoudt, loopt de druk op. Bovendien staat de efficiëntie inzet onder druk staat door hoger ziekteverzuim en Europese regelgeving. Als gevolg hiervan zal de krapte in 2022 eerder toe dan afnemen.
Hogere loonkosten, opgelopen brandstofprijzen en hogere kosten van materieel zorgen in 2022 voor bredere prijsdruk in transport. Inefficiëntie door verstoorde toeleveringsketens komt hier nog bij. De extreme containertarieven in de zeevaart zijn weliswaar niet representatief voor de sector, maar ook het wegvervoer voor klanten in onder andere retail, bouw en industrie wordt naar verwachting duurder.
Sectoreconoom Rico Luman: “Een sterke kostenfocus in combinatie met versnippering van vervoerders maakt het in de wegtransportsector nooit eenvoudig om hogere prijzen door te berekenen, maar dit zal in de huidige krappe markt beter dan in het verleden gaan lukken.”
Na een kortstondige terugval in de eerste helft van 2020 heeft de wegtransportsector een sterk herstel laten zien. Onder bedrijven zijn er afhankelijk van de eindmarkt ook dit jaar nog grote verschillen, al vangt diversificatie bij grotere bedrijven ook verschillen op. Extra vraag naar consumentengoederen in Nederland, maar ook over de grens heeft voor veel extra vervoer gezorgd. Dit heeft zich verbreed naar groothandel en industrie. In 2022 zullen consumenten naar verwachting weer meer uitgeven aan diensten die weinig vervoer opleveren en groeit ook de internationale vervoersvraag een stuk minder hard. Wel groeien opdrachtgevers uit de bouw harder en die zijn goed voor een belangrijk deel van het ladingpakket. Ook zal het vervoer voor de horeca naar verwachting duidelijker herstel laten zien. Al met al valt de groei naar verwachting terug naar 2 procent.
De combinatie van snel volumeherstel en beheersbare kosten heeft ervoor gezorgd dat veel bedrijven in het wegtransport financieel vanaf halverwege 2020 boven verwachting goed door de pandemie zijn gekomen. De kosten lopen nu echter van alle kanten op, waarbij vooral personeel als belangrijkste kostenpost aantikt. Met stijging van de loonkosten door een CAO-verhoging met 3,5 procent (per 01/07/21) en een ziekteverzuim dat hoger ligt dan normaal is de druk vanaf de tweede helft van 2021 opgelopen. Hogere kosten van materieel, toenemende brandstofkosten (die vaak grotendeels, maar met vertraging doorberekend worden) en inefficiënties in het algemeen (zie onder) komen hierbij. Deze kostendruk voor transporteurs houdt aan in 2022. Begin 2022 stijgen de CAO-lonen opnieuw met 3,25 procent. Bovendien stijgen de loonkosten doordat schaarse chauffeurs hoger worden ingeschaald en doordat buitenlandse chauffeurs in het internationaal vervoer met de nieuwe Europese detacheringsrichtlijn niet veel goedkoper meer zijn.
De hogere kosten zetten de resultaten onder druk, maar doorberekening lijkt in de huidige krappe markt beter haalbaar dan in het verleden. Uit enquêtes blijkt dat een groot deel van de bedrijven in elk geval de prijzen denkt te kunnen verhogen. Mogelijk helpt daarbij ook dat de prijzen in de containerzeevaart en luchtvracht ook fors hoger liggen. Positief voor de resultaten is dat bedrijven voor de heronderhandeling van contracten rond de jaarwisseling al met flinke prijsverhogingen of aankondigingen daarvoor zijn doorgekomen bij hun klanten. Er zijn opdrachtgevers die door prijsverhogingen overstappen. Transporteurs die de prijzen minder verhogen en daarmee klanten binnenhalen, lopen daarmee ook een financieel risico. Al met al duwen de hogere kosten de verwachte omzet in 2022 omhoog, maar is volledige doorberekening nooit eenvoudig en zal dit voor een deel van de bedrijven toch aan het rendement gaan knagen.
Na een korte inzinking is het chauffeurstekort in het wegtransport groter dan ooit. Voor bedrijven kan dit een rem zijn op groei. In het derde kwartaal van 2021 piekte het aantal vacatures op 11.650, meer dan 10 procent van het totaal aantal chauffeurs, waarmee het tekort aan chauffeurs binnen de transportsector ook het meest nijpend is. Een combinatie van sterk stijgende vraag in 2021 en dalende netto instroom heeft het tekort opgestuwd. Naast vergrijzing en grotere uitstroom naar pensioen is er ook sprake van ‘ontgroening’. Het aandeel chauffeurs onder de 35 jaar lag halverwege 2021 op 18 procent, terwijl dit vijf jaar eerder nog op 24 procent lag. Het beroep is niet aantrekkelijk genoeg voor voldoende jonge instroom en dit is lastig te compenseren met zij-instroom. Eind 2021 kampt bijna 45 procent van de bedrijven met een belemmerend personeelstekort. In Europa is het chauffeurstekort het grootst in het Verenigd Koninkrijk (VK), maar de Oost-Europeanen die voorheen in het VK werkten kunnen het tekort op het vaste land niet oplossen. ‘Employer branding’ en goed werkgeverschap zijn cruciaal.
In het wegtransport concentreert de capaciteit zich door overnames en autonome groei steeds meer aan de onder- en bovenkant van de markt. Het aantal eigen rijders is in tien jaar tijd met ruim 55 procent gestegen tot 6.100 en ook tijdens de pandemie in 2020 ging de groei door. Aan de andere kant vindt er consolidatie plaats zoals bij de overname van Snel Logistics door Vos Logistics, de overname van Portena logistics door Nedcargo en de fusie van Simon Loos en Peter Appel. Vooral de grootste bedrijven worden hiermee groter en verbeteren daarmee hun positie ten opzichte van de vaak nog grotere opdrachtgevers. Deze bedrijven werken met een grotere flexibele schil van charters, die als buffer fungeert. Eigen rijders voelen de daling in de vraag bij een neergang als eerste maar profiteren nu van de schaarste aan capaciteit
Na een groeisprong in 2020 zet de opmars van online verkopen in 2021 door. Het aantal vervoerde pakketten in het binnenland groeide in 2021 opnieuw met dubbele cijfers en heeft naar verwachting de 600 miljoen in 2021 ruim overtroffen. Ook voor 2022 wordt opnieuw een lichte verdere groei verwacht. Dit leidt tot flinke groei bij pakketbezorgers als PostNL, DHL en UPS, maar zorgt ook in het wegvervoer voor meer werk, zoals in de bevoorrading van distributiecentra. Met het toegenomen commerciële belang van e-logistiek neemt Amazon internationaal steeds meer logistieke regie in handen. In ‘the last-mile’ distributie geldt dit ook voor traditionele retailers als Blokker, MediaMarkt, en IKEA. Dit leidt tot meer eigen vervoer aan huis zoals bij Coolblue, Jumbo en Albert Heijn, maar kan (op termijn) ook zorgen voor uitbesteding aan transportpartners.
Tja, iedereen die een klein beetje zelfrespect heeft loopt met een grote boog om de transportsector heen.
Zelf begon ik met 4 dagen (50u per week) op de truck. Toen naar 3 dagen en inmiddels nog maar 2 dagen per week.
Denken die bedrijven nou echt dat ik met tientallen tonnen ga rijden voor 14 euro bruto per uur. haha. En dan ook nog een planning meegeven waar op de minuut staat aangegeven hoe laat ik overal moet zijn. Nou, zo werkt het verkeer dus niet met een vrachtwagen.
Misschien dat er ooit weer een tijd komt dat ze echt naar chauffeurs gaan luisteren. Nu zeggen ze wel dat ze het doen, maar echte actie blijft uit.
Het zal vele jaren duren om het vertrouwen weer te herstellen. Ze hadden liever oostblokkers toch? Nou, zoek het maar lekker met hun uit dan.
@Mark, en niet te vergeten al die ellendige stomme regels die er zijn, sta je een half uur van je huis kun je niet thuis komen wat een onzin.
Wie vooruit wil wordt alleen maar tegengewerkt , bij bedrijven , onderweg bij controles , moeilijk en interssant doen en absoluut geen begrip nergens voor zo lijkt het te moeten , simpel , dan moet je daar lekker mee doorgaan
Al die fariezers met deftige pakken cijfers en uiteenzettingen die nergens op slaan moeten zorgen dat er lesauto’s op de weg komen dan pak je het probleem aan maar ik zie ze niet dus gaat er voorlopig niks veranderen