Binnenvaartondernemers kenden in 2015 een aanmerkelijk lagere kostprijs dan in het jaar 2014. Dit was vooral het gevolg van de lagere brandstofprijzen. Het is het derde opeenvolgende jaar waarin onderzoeksbureau Panteia een kostendaling rapporteert. Voor het komende jaar wordt echter een stabilisatie verwacht van het kostenniveau in 2015.
Voor alle categorieën schepen blijven de kosten min of meer gelijk. Deze conclusie volgt uit de kostenrapportages voor de binnenvaart die recent zijn geactualiseerd door Panteia in opdracht van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart. Bij de actualisatie van het rapport voor de deelmarkt ‘zand en grind’ zijn tevens de zeven representatieve reizen aangepast aan actuele marktomstandigheden. Ook is de analyse met betrekking tot de haalbaarheid van nieuwbouwschepen uitgebreid naar drie verschillende schepen.
Bij een gelijkblijvende inzetbaarheid van de schepen, varieert de kostendaling in 2015 tussen de 3,0 en 10,3 procent ten opzichte van 2014. De kostendaling is vooral het gevolg van de dalende brandstofprijzen. De achterliggende kostenstructuur is bepalend voor de mate van de kostendaling. De grootste daling in de kosten is te zien bij kapitaalintensieve schepen (nieuwbouwtankers, grote droge lading schepen) en de schepen die relatief veel vaaruren maken (continuevaart), waarbij het aandeel brandstofkosten in de totale exploitatiekosten groot is (bijvoorbeeld in de tankvaart en de duwvaart).
Daar waar kostencomponenten als rentelasten1 (-8,9 procent) en de brandstofprijzen (-19,2 procent) daalden, stegen andere kostencomponenten beperkt. De toenemende bedrijvigheid in de binnenvaart zorgde er voor dat de reparatie- en onderhoudskosten met 1,5 procent stegen. Ook werd de factor arbeid duurder in 2015: deze kostencomponent steeg met 0,8 procent. De waarde van de schepen bleef gelijk, en bij een gelijkblijvende verzekeringspremie resulteerde dit in een stabilisatie van de verzekeringskosten.
In 2016 wordt een stabilisatie verwacht van de exploitatiekosten: de kostenindex varieert, afhankelijk van het type schip, tussen de -1,0 procent en +1,0 procent, afhankelijk van het type reis en type schip. Schepen met veel vaaruren zullen profiteren van de lagere brandstofkosten, maar daarentegen staan stijgende kosten als gevolg van hogere arbeids- en onderhoudskosten. Ook blijven de kapitaalkosten dalen als gevolg van de lagere rentes (-7,9 procent). Wanneer de brandstofkosten buiten beschouwing worden gelaten, dan wordt een kostenontwikkeling verwacht van -0,5 tot +1,5 procent.
De werkelijke ontwikkeling van de gasolieprijs zal dus scherp gevolgd moeten worden. Op basis van de raming van het Centraal Planbureau (CPB) wordt in 2016 een daling van 1,9 procent verwacht ten opzichte van 2015. Echter, de component ‘brandstofkosten’ is behoorlijk onvoorspelbaar en is sterk afhankelijk van de omstandigheden die de wereldwijde oliemarkt bepalen. Zo ligt de actuele brandstofprijs momenteel 30 procent onder het gemiddelde niveau in 2015.
Panteia heeft in de meest recente editie van het rapport “Kostenstructuur zand- en grindvaart 2015 en raming 2016” de representatieve reizen in overleg met sectorvertegenwoordigers herzien. Hiermee zijn de representatieve reizen aangepast aan de actuele marktomstandigheden. Daarnaast is de analyse met betrekking tot nieuwbouwschepen herzien en uitgebreid tot meerdere scheepstypen van verschillende groottes.
Voor 2015 en 2016 wordt geconstateerd dat nieuwbouwschepen nog altijd een hogere kostprijs laten zien dan de bestaande schepen. In 2015 ligt de kostprijs voor een nieuwbouwschip van 80 à 86 meter 6,3 procent hoger dan bestaande schepen, bij een continue exploitatie van het nieuwbouwschip. Bij schepen van circa 70 meter ligt de kostprijs circa 7,7 procent hoger. Bij Kempenaars (55 meter schepen) ligt de kostprijs van nieuwbouwschepen maar liefst 39,3 procent hoger dan bestaande schepen. Nieuwbouw in deze klasse lijkt dan ook niet opportuun. Het versoberen van bedieningstijden door Rijkswaterstaat maken het echter moeilijker om een nieuwbouwschip voor zand- en grindvervoer in continuevaart te exploiteren.
De perspectieven voor nieuwbouwschepen zijn de afgelopen jaren verbeterd als gevolg van lagere rentelasten. Deze liggen momenteel op een zeer laag niveau en dit drukt de kapitaallasten, een van de grootste kostenposten van nieuwbouwschepen. Anderzijds verslechterd de business-case voor nieuwbouwschepen in deze segmenten door de lage brandstofprijzen: hierdoor kan slechts in beperkte mate geprofiteerd worden van voordelen ten aanzien van modernere motortechnieken, efficiëntere schroefaandrijving en een betere hydrodynamische vormgeving van het schip.
