fbpx Ga naar hoofdinhoud

‘Milieuzones verschuiven van luchtkwaliteit naar Zero Emissie’

Steden met een milieuzone gaan die steeds meer inzetten voor Zero/low emissiedoeleinden. Dat concludeert de RAI Vereniging. Tegelijkertijd tekenen in het Klimaatakkoord de contouren af rond de CO2-reductie van het wegtransport zich steeds duidelijker af. Concrete besluiten liggen er nog niet. Maar de richting is ingezet. Tot 2030 moet de totale mobiliteit 7,3 megaton minder CO2 uitstoten dan in 1990. Daarvan komt 1 megaton op het bord van het wegtransport te liggen. En daarmee wordt het zwaar ‘klimaattafelen’.

Of het scenario daar naar toe realistisch is, moet nog blijken. Er is een groot verschil tussen het Soll en het Ist denken. De RAI spreekt van Believers versus Realisten. Met name de eerste groep gelooft sterk in een snelle transitie naar batterij elektrisch transport. Toch is ook het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) optimistisch over de haalbaarheid van de 1 megaton reductie door het wegtransport. Die denkt dat met name vervoerders veel efficiënter gaan werken onder druk van de voorgestelde kilometerbeprijzing voor vrachtverkeer vanaf 2023. Verder zet PBL zwaar in op de voortschrijdende techniek. De uitwerking van de reductieplannen concentreren zijn rond drie hoofdpunten die binnen de klimaattafel Verduurzaming Logistiek zijn besproken en uitgepolderd. De doorrekening van alle plannen moet op 13 maart gereed zijn.

Het eerste punt is de invoering van het Europese CO2 bronbeleid. De Europese Commissie beoogt een reductie van 30 procent CO2-uitstoot van nieuwe trucks in 2030 ten opzichte van 2019. Of dat het wordt, staat nog niet vast. Want Het Europees Parlement neigt naar een reductie van zelfs 35 procent. De voorbode van het Bronbeleid is dit jaar begonnen met de CO2-certificering van trucks aan de hand van het rekenmodel VECTO. Het doel daarvan is uiteindelijk om aan elke vorm van wegtransport een CO2-uitstootwaarde per kilometer te hangen. Waar overheden dan vervolgens wat mee kunnen doen, waarschijnlijk meenemen in een vorm/indexering van beprijzing. Dat is overigens een langdurig traject. De vervoerder zal naar verwachting dit onderdeel al tot 2025 niet in zijn portemonnee merken.

Wat overigens niet wil zeggen dat hij tot die tijd niets extra gaat betalen. Want vanaf 2023 voorziet de overheid een 250 tot 270 miljoen binnen te halen via een vorm van kilometerbeprijzing voor het transport. Het PBL verwacht van dit tweede hoofdpunt een reductie van het totaal aantal verreden transportkilometers. PBL denkt dat vervoerders dan efficiënter gaan vervoeren dan nu. Daar heeft men een punt. Die noodzaak tot een betere beladingsgraad en dus minder kilometers per ton is er nu ook al. Nu nog vooral vanuit concurrentieoverweging. Maar meer en meer ook vanwege het oplopende chauffeurstekort. Dat dwingt transporteurs tot steeds meer samenwerking.

Senior beleidsadviseur Chris van Dijk van RAI Vereniging denkt dat dit speerpunt zeker zal bijdragen aan het behalen van de doelstellingen zoals het PBL schetst. “Wel is de 250 tot 270 miljoen euro minder dan bijvoorbeeld de tol in België opbrengt. De vrachtheffing is dan ook maar één van de middelen om de transitie naar duurzaam transport te bekostigen. Er is afgesproken dat al dit geld terugvloeit naar de sector om de verduurzaming te bekostigen. Maar als ik lees, dat de politiek nog vóór het plan is ingevoerd al weer een deel van de opbrengst voor de algemene middelen oormerkt, begrijp ik dat TLN hiertegen fulmineert. We zullen die opbrengst hard nodig hebben wil de sector kunnen verduurzamen in het tempo dat nu gevraagd wordt. Een van de uitkomsten van de Sub klimaattafel Verduurzamen Logistiek is namelijk de ambitie dat er in 2025 5.000 zware trucks Zero Emissie rijden. En daarnaast ook nog 50.000 zero emissie bestelauto’s. Dat moet bevorderd worden door een stimuleringsregeling die maximaal 40 procent van de meerkosten ten opzichte van de dieselvariant dekt. Maar de afspraak is dat dit geld budgetneutraal komt uit een verhoging van de MRB én die kilometerheffing. Daarnaast zijn er nog plannen voor een verhoging van de accijns. Daarom is het goed dat op 16 mei een kamerdebat komt over de vrachtheffing.“

De grootste zorgen heeft Van Dijk over het derde hoofdpunt. “Die betreft de stadslogistiek. Nu zijn het vooral nog de grote steden die een actief gecontroleerde milieuzone hebben. Maar de verwachting is dat er binnen de Greendeal ZES (Zero Emissie Stadslogistiek) in 2025 meer dan 32 gemeente gaan inzetten op louter Zero Emissie voor de bevoorrading. Volgend jaar moeten gemeenten de grenzen van hun voorgenomen zones publiceren. Daar zitten we nog met vragen waar die komen, hoe dat eruit gaat zien, of er een vorm van geo-fencing en een ontheffingsbeleid komt. Tijdens de besprekingen viel ons twee dingen op. Gemeenten verlaten de oorspronkelijke gedachte achter milieuzones, namelijk luchtkwaliteit. Ze gebruiken de milieuzone meer en meer als instrument voor Zero Emissie. Alleen lijkt daarbij CO2-vermindering helemaal niet de hoofddoelstelling. Veel instellingen binnen de Mobiliteitstafel vertalen Zero Emissie één op één naar elektrisch rijden met batterijvoertuigen (BEV’s). Dit alles wordt ingegeven door het rotsvaste geloof dat we rond 2025 jaar alles batterij elektrisch kunnen bevoorraden. Daarom kijkt men vooral tank to wheel. Dan zijn bijvoorbeeld voertuigen op bio-CNG of bio-LNG niet goed want wel CO2-neutraal maar niet zero emissie. Ook het bestaan van plugin-hybride en Fuel cell voertuigen leek helemaal onder de radar te blijven. Terwijl juist die voertuigen op de korte termijn al emissievrij in steden kunnen rijden maar daarbuiten afstanden kunnen overbruggen op diesel of LNG. Dat zou heel goed te regelen zijn via geo-fencing. Wij hebben ons daarvoor sterk gemaakt en zijn blij dat die voertuigen daardoor aan boord van het Ontwerp KlimaatAkkoord zijn gebleven.”

De RAI Vereniging vertegenwoordigt daarmee de meer realistische kant. RAI heeft bijvoorbeeld grote zorgen over de voldoende beschikbaarheid van voertuigen in 2025. De RAI zelf noemt dat niet, maar je zou daar aan kunnen toevoegen dat nog niemand weet wat die voertuigen inclusief subsidies dan kosten. Wat we wel weten, is dat in de plannen vooralsnog een ontheffingsregeling is opgenomen voor Euro-VI trekkers en bakwagens die nog tussen 2025 en 2030 de dan ingestelde zero-emissiezones in zouden mogen. Ze mogen dan na gelang het type niet ouder dan acht respectievelijk vijf jaar zijn. Voor ZE-voertuigen zouden er privileges moeten komen. Maar niemand weet hoe die eruit gaan zien en of die écht voordeel brengen. Dus blijft de kans torenhoog aanwezig dat de koplopers tussen 2025 en 2030 net als tot nu toe, met hun nog steeds duurdere BEV’s voorbijgereden worden door collega’s met hun veel goedkopere euro-VI materieel.

Waar de RAI ook op wijst is dat de laadinfrastructuur voor trucks in steden nog helemaal niet bestaat. “Gemeenten en Rijk lijken hier te makkelijk over te oordelen. De benodigde laadinfra van 350 tot 500 kW per truck trek je niet zomaar even uit de grond. En zo lang die er niet is, vrees ik dat niemand overstapt naar BEV’s”, aldus Van Dijk. Wat het nog moeilijker maakt, is dat binnenstad distributie binnen nauw gedefinieerde tijdvensters gebeurt. Dan rijdt alles en zal dus ook op het zelfde moment willen opladen. Dat is met de huidige techniek nagenoeg onmogelijk. Met laadpunten voor gelijkstroom zou er meer verspreid over de hele dag door heel snel geladen kunnen worden waardoor er een betere spreiding ontstaat. Maar die zijn er in Nederland nog niet.

Maar het meest opvallend in de discussie rond de CO2-kwestie is de bijzonder nationale en lokale opstelling van de Mobiliteitstafel. Die redeneert sterk tank to wheel met een sterke focus op BEV’s. Zolang de meeste stroom nog door kolencentrales wordt opgewekt draagt dat niet bij aan de totale vermindering van de CO2-uitstoot. Dit nog los van de enorme hoeveelheid CO2– tot 100 kilo per kW die vrijkomt bij de productie van de accu’s. Mogelijk verandert dit door de Urgenda kwestie die voor versnelde sluiting van die centrales kan zorgen. Alleen moet het stroomtekort dan wel worden aangevuld. Tot het opslagprobleem voor duurzaam opgewekte energie is opgelost waarschijnlijk met buitenlandse stroom uit kern- of (bruin)kolencentrales… Maar er is nog één open einde. Voorlopig zijn dit de voorstellen en nog geen definitieve plannen. Die worden pas in 2023 verwacht. En dan zit er een volgend kabinet.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer