De transport- en logistieksector laat de extremen van de pandemie geleidelijk achter zich dit jaar: reizigers keren terug, consumenten kopen geen extra goederen meer en e-commerce maakt na een groeispurt een correctie door. De terugkeer van weggevallen personenvervoer en de inhaalvraag naar vliegreizen stuwt het herstel dit jaar nog fors. Tegelijkertijd zorgen de oorlog in Oekraïne en de daarmee verbonden sterke prijsstijgingen en economische tegenwind ervoor dat het vervoer van goederen stagneert. De groei van het wegtransport is afgeremd na een sterk jaar. Dit blijkt uit het nieuwe vooruitzicht transport en logistiek van ING Research.
Na een stevige groei in vervoersvraag valt de consumentenvraag terug en daalt de groei van het wegtransport tot 1,5 procent in 2022. Met doorberekening van oplopende kosten komt de omzetgroei rond de 10 procent uit Internationaal komt de vraag in 2022 onder druk te staan. Wel zijn er weer meer ritten naar de binnensteden en blijven opdrachtgevers uit de bouw voor groei zorgen. Door gebrek aan materieel en vooral personeel blijft er voorlopig capaciteitskrapte.
Groei wegtransport afgeremd na een sterk jaar
Met extra goederenaankopen tijdens de pandemie heeft de wegtransportsector een snel en sterk herstel uit het coronadal laten zien. Dit jaar besteden consumenten weer meer aan diensten zoals vakanties en evenementen en minder aan goederen. Tegelijkertijd komen de totale consumentenbestedingen onder druk te staan als gevolg van fors hogere prijzen en economische onzekerheid rondom de oorlog in Oekraïne. In de eerste helft van dit jaar is er in het wegtransport nog een positief effect merkbaar doordat er meer ritten naar de heropende winkels en horeca in binnensteden zijn. Na twee jaar van extra omzet groeit de detailhandel als geheel echter marginaal en zien pakketvervoerders een groeicorrectie van e-commerce. Internationaal loopt het toerental van het wegtransport ook terug zo blijkt op de Duitse snelwegen, al groeit de productie in de industrie als geheel nog licht. Ook in de bouwsector blijft de vervoersvraag nog groeien. Per saldo betekent dit dat de vervoersvraag in het wegtransport met 1,5 procent in 2022 en 1 procent in 2023 nog licht vooruit gaan.
Markt koelt af, maar krapte is nog niet voorbij
Het terugvallen van de groei in het wegtransport betekent niet dat de krapte in de markt voorbij is. De sector heeft te maken met een groot chauffeurstekort en bedrijven worden ook belemmerd doordat er de afgelopen twee jaar vanwege productiebeperkingen en lange levertijden weinig nieuw materieel is uitgeleverd. Ook is de efficiëntie in de sector als gevolg van kleinere zendingsgrootte, verstoringen in ketens, en regulering (brexit, mobility package) afgenomen, wat meer inzet van capaciteit vraagt.
Kostenexplosie maakt financieel sturen lastiger
De combinatie van snel volumeherstel en beheersbare kosten heeft ervoor gezorgd dat veel bedrijven in het wegtransport financieel een relatief goed 2021 achter de rug hebben. 2022 is financieel uitdagender. De kosten lopen nu van alle kanten op. De grootste kostenpost, de lonen, zijn door de huidige CAO beroepsgoederenvervoer begin 2022 3,25 procent gestegen, maar ook het hoge ziekteverzuim en (nieuwe) chauffeurs die hoger worden ingeschaald, dragen bij aan de kostenstijging. Ook hogere kosten van materieel, ruim 40 procent hogere brandstofkosten in de eerste helft van 2022 (die door zo’n 80 procent van de bedrijven doorberekend worden), en toegenomen inefficiënties (zie hieronder) komen daar bovenop. Deze kostendruk houdt voor transporteurs voorlopig aan. Medio 2023 is er nog geen nieuwe CAO, maar gezien de inflatie, de algemene looneis en de krapte in de sector moeten werkgevers rekening houden met opnieuw een stevige loonkostenstijging in 2023.
Bedrijven lijken wel beter in staat tot prijsverhogingen
De hogere kosten zetten de resultaten onder druk, maar doorberekening lijkt in de huidige krappe wegtransportmarkt beter realiseerbaar dan in het verleden, ook omdat het onderwerp voor opdrachtgevers logischerwijs aan bod komt. Een prijsstijging van 9 procent in het eerste kwartaal lijkt dit ook uit te wijzen. Wel is het de vraag of dit de sprong in de kosten over heel 2022 kan goedmaken. Tijdens de heronderhandeling van contracten rond de jaarwisseling was er sprake van flinke prijsverhogingen ende oorlog in Oekraïne heeft de inflatoire druk verder verhoogd. Transporteurs die de prijzen minder verhogen, lopen daarmee ook een behoorlijk financieel risico. De kostenstijging duwt de omzetgroei in 2022 richting de dubbele cijfers, maar dit moet in perspectief worden geplaatst. Voor een deel van de bedrijven zullen de kosten aan het rendement gaan knagen.
Efficiëntie om meerdere redenen onder druk
Na een periode waarin minder files juist een gunstig effect hadden, neemt het tijdverlies door files in 2022 weer behoorlijk toe. De efficiëntie in het wegtransport staat om meerdere redenen onder druk. Op korte termijn speelt de congestie en onvoorspelbaarheid in toeleveringsketens een rol, maar structureel zetten kleinere zendingsgrootte, brexit en de inwerkingtreding van het Europese mobility package de efficiëntie onder druk. Extra inzet van personeel en materieel is nodig om dit op te vangen. Meer hierover in de assetvisie trucks en trailers.
Chauffeurstekort begrenst het groeitempo in 2022
Na een lichte inzinking in het traditioneel zwakkere eerste kwartaal en door het schokeffect van de oorlog in Oekraïne, neemt het chauffeurstekort weer toe. Voor bedrijven kan dit een rem zijn op groei. Het aantal vacatures ligt boven 10.000, meer dan 10 procent van het totaal aantal chauffeurs. Hiermee is het tekort aan chauffeurs binnen de transportsector ook het meest nijpend. Structureel is er door vergrijzing een grotere personeelsuitstroom, maar ook minder instroom door ‘ontgroening’ en onvoldoende belangstelling onder jongeren speelt mee. Met 35 procent van de chauffeurs boven de 55 jaar, is er alleen al een forse jaarlijkse vervangingsvraag en daar komt bovenop dat het ziekteverzuim begin 2022 met 7 procent ruim 2 procent hoger ligt dan in de afgelopen 10 jaar. Dit gaat alleen al om zo’n 2.000 chauffeurs extra die ziek thuis zitten. Tenslotte is een factor dat dat Oekraïnse chauffeurs al langere tijd wegblijven. Hoewel het ziekteverzuim geleidelijk zal afnemen, maakt dit de puzzel voor veel bedrijven groot en belemmert personeelsschaarste bij de helft van de bedrijven de groei. ‘Employer branding’, goed werkgeverschap en marketen van het vak zijn cruciaal, het beeld van het vak en de invulling in de praktijk blijkt vaak te eenzijdig.
Aantal eigen rijders blijft groeien
Met een chauffeurstekort dat niet zomaar is opgelost, zien steeds meer chauffeurs kansen om als eigen rijders meer te verdienen. Europese arbeidsregels knellen dan minder. Het aantal eigen rijders is in tien jaar tijd met ruim tweederde opgelopen tot bijna 6.600 (van 3,8 procent naar 5,3 procent van het totaal aantal vergunningen) en tijdens de pandemie ging de groei versneld door. Aan de andere kant vindt er consolidatie plaats, zoals enige tijd geleden bij de overname van Snel Logistics door Vos Logistics. Andere voorbeelden zijn de overname van Portena logistics door Nedcargo en de fusie van Simon Loos en Peter Appel. Vooral de grootste bedrijven worden hiermee groter en verbeteren daarmee hun positie ten opzichte van de vaak nog grotere opdrachtgevers. Deze bedrijven werken met een grotere flexibele schil van charters, die als buffer fungeert. Eigen rijders voelen de daling in de vraag bij een neergang als eerste, maar profiteren momenteel van de schaarste aan capaciteit die er nog is.
Pakketvervoer komt na groeistuipen op adem
Hoewel het pakketvervoer in de last mile met bestelwagens plaatsvindt, zijn er eerder in de keten ook veel vrachtwagenbewegingen van en naar distributie- en verdeelcentra van bijvoorbeeld PostNL, DHL, UPS, maar ook Bol.com en Coolblue mee gemoeid. Na een groeisprong in 2020 en 2021 verloopt 2022 duidelijk anders. Wel blijft de trend van toenemende online verkopen op langere termijn intact. Met het toegenomen commerciële belang van e-logistiek nemen grote bedrijven als Amazon en IKEA logistieke regie meer in eigen hand. Dat leidt (op termijn) ook weer tot uitbesteding en kansen voor vervoerders, zoals ook te zien is bij de toenemende levering van boodschappen aan huis door Albert Heijn en anderen. Gezien de elektrificatie in ‘de last mile’ wordt de samenwerking in de bedrijfsvoering tussen vervoerder en opdrachtgever vanwege investeringen en laadfaciliteiten de komende jaren nog intensiever.
