(SEPTEMBER 2008) – Topklasse cabines voor internationaal vervoer zijn gecompliceerde producten die beoordeeld kunnen worden op heel veel uiteenlopende criteria. TTM.nl zette samen met Truckstar en de Britse Reed-bladen Commercial Motor en Truck & Driver de zeven grootste en meest luxe cabines die er te koop zijn op een rij.
Twee echte nieuwkomers dit keer, de Renault en de MAN. Renault verhoogde de toch al niet lage Magnum-cabine met twintig centimeter. MAN voerde een grondige facelift uit. Zodanig, dat het met nieuwe aanduidingen kwam voor de grote cabine: de TGS voor de meer alledaagse toepassingen, en de hier geteste TGX, het echte topmodel. De cabines van DAF, Scania, Volvo en Mercedes doen inmiddels vertrouwd aan. De Iveco Stralis is er een jaar en nog steeds is duidelijk van binnen te merken hoe veel ruimer die is geworden.
Nieuw en uniek in Europa is de dynamische test. Op een gesloten circuit met verschillende wegdekken worden de veerfrequenties gemeten aan de cabinebodem, de stoelzitting en de rugleuning. De reacties van de cabine op een fraaie asfaltweg worden gemeten bij 80 km/h. Op slecht asfalt wordt getest bij 32 km/h. Daardoor ontstaat inzicht over het werkelijke comfort van de cabines. Door dit cijfer wordt duidelijk hoe vermoeid een chauffeur na vierenhalf uur dienst uitstapt. Nieuw is ook dat het aantal meetpunten in de cabine dit jaar is verdubbeld van drie naar zes.
Ook wordt voor het eerste gemeten hoeveel daglicht de gordijnen doorlaten. Belangrijk, want wie zich de hele week netjes aan de huidige rijtijden heeft gehouden, weet dat hij tegen het eind van de week alleen maar ’s nachts rijdt en dus overdag moet slapen.
Zoals gewoonlijk werd de capaciteit van de standkachels gemeten door ze tweeënhalf uur op vol vermogen te laten werken in afgesloten cabines. Verder maakt een geluidstest deel uit van het geheel. Ten slotte overnachten de testers in een cabine, om zich vertrouwd te maken met praktische voor- en nadelen van de diverse concepten. Nu al kan verklapt worden dat dit tot flinke verschillen leidt.
DAF XF 105 Super Space Cab
DAF bouwt nog steeds de ruimste cabine van het hier geteste zevental. Als enige hebben de Eindhovenaren de maximale wettelijk toegestane maten benut en dat is van binnen goed te merken. Eventuele bagage, desnoods van twee chauffeurs, is zonder passen en meten weg te bergen. Zowel onder het bed als boven de voorruit biedt DAF een maximum aan ruimte. Ook de van buiten af bereikbare opbergvakken zijn bij de Super Space Cab prima in orde. Verder heeft de SSC ook een fatsoenlijke koelkast en tegenwoordig ook een flessenhouder schuin rechts achter de chauffeurstoel. Stuur en stoel zijn makkelijk instelbaar en het moet maar eens gezegd dat de DAF XF een heerlijk cockpitachtig gevoel geeft, waarbij je als chauffeur nooit misgrijpt. Alles zit op een voor de hand liggende plek. Daarbij valt van meet af aan op dat DAF de cabine heel netjes heeft afgewerkt, er ontstaat nooit het gevoel dat er met goedkope kunststoffen is gewerkt.
De DAF Super Space Cab verwierf roem vanwege het grote en dikke matras. Al snel bleek echter dat dit matras aan de zachte kant is. DAF heeft sinds de RAI een steviger matras beschikbaar voor het topmodel en dat zit en ligt inderdaad een stukje beter. Een blijvend nadeel is wel dat dit matras op een plank ligt, wat niet goed is voor de ventilatie van het matras. MAN biedt inmiddels voor het onderste bed een heuse lattenbodem aan en Mercedes heeft weer een andere oplossing bedacht, maar dat betekent wel dat er in het bovenste bed geslapen moet worden.
DAF was een van de eerste die de chauffeur uitgebreide mogelijkheden bood ten aanzien van de verlichting bij stilstand. De SSC biedt diverse mogelijkheden, zelfs tijdens het rijden. De rode lampjes in het plafond die net voldoende zicht bieden tijdens het rijden werden aanvankelijk met hoongelach van de concurrentie ontvangen. Maar intussen zijn de concurrenten om en verschijnen er de meest uiteenlopende varianten, die, zie verderop, soms toch een tikje te veel van het goede zijn.
Het instellen van de standkachel gaat in de DAF even eenvoudig als alle andere noodzakelijke handelingen voor een chauffeur tijdens zijn rust. Alvorens hij in bed stapt, drukt de chauffeur een knop in op de middenconsole, gaat liggen en draait vervolgens aan het stelwiel tegen de achterwand van de cabine voor de gewenste temperatuur. Zo simpel kan het dus zijn.
Vergeleken met de concurrentie biedt DAF niet te veel mogelijkheden op het paneel in de cabineachterwand. Ook hier zou DAF vrij makkelijk iets aan kunnen doen, er kan veel met elektronica, bewijst bijvoorbeeld Iveco.
Mocht er een tweede chauffeur meereizen, dan kan bij de Super Space Cab het bed heel eenvoudig neergelaten worden. Dit gebeurt met behulp van een breed en rond handvat dat een dubbelfunctie heeft: je kunt er ook je handdoek aan laten drogen. Perfect. Chauffeurs zijn DAF hier zeker dankbaar voor. Daarna is een makkelijk aluminium trapje uit te klappen dat afgeronde treden heeft, zodat chauffeur twee zijn blote voetjes niet zeer doet aan scherpe randen.
’s Ochtends blijkt dat de gordijnen het prille daglicht goed buiten houden. De motortunnel is laag en breed, dus heeft de chauffeur voldoende ruimte om zich te kleden.
DAF is de ruimste hier, maar er mogen wel wat leuke accessoires bij zo zoetjes aan.
Iveco Stralis 560 Active Time
De Stralis heeft nu een prima stoere uitstraling en is van binnen aangenaam ruim. Vooral sinds de achterwand wat verder naar ‘buiten’ werd gezet. Daarbij maakte Iveco van de gelegenheid gebruik het interieur met mooiere materialen af te werken. Dat moest ook wel, want de cabines van de eerste generatie Stralis waren in een te goedkope, grijze, harde kunststof uitgevoerd. De nieuwe Stralis is al een stuk beter. Maar wie behalve naar de Stralis ook naar zijn zes concurrenten kijkt, is het met ons eens dat Iveco er nog best een schepje bovenop mag doen.
Dan zou een cabine ontstaan die de perfectie dicht nadert, want in vrijwel alle criteria scoort de Stralis bovengemiddeld. De motortunnel biedt voldoende bewegingsvrijheid. De stoelen zitten goed en zijn prima in te stellen. Aan het duidelijke dashboard valt de mooie display op waar de chauffeur echt iets aan heeft en die, vergeleken met sommige concurrenten, prima afleesbaar is. Het valt op dat Iveco alles wat met elektronica te maken heeft, heel mooi en origineel ontworpen heeft.
Een kenmerk van de Active Day-cabine is dat de chauffeur op het bovenste bed moet slapen. Het onderste bed bestaat uit drie stukken en dat ligt natuurlijk niet fijn. Ligt de chauffeur eenmaal in het bovenbed, dan kan hij met een displaytje en enkele keuzeknoppen bijna alle functies in de cabine bedienen. Alleen rijden gaat niet, met die functies…
Het instellen van de standkachel lukt moeiteloos. Ook het bedienen van licht, zijruiten, dakraam en dergelijke is eenvoudig te doen vanuit bed. Maar Iveco doet er goed aan de gordijnen in de Active Day-cabine te vervangen. De lichtdoorlaat was veel te hoog, waardoor de testpersoon, die verder een prima nacht sliep in de Iveco, veel te vroeg wakker werd.
Qua opbergruimte scoort de Iveco ook al een ruime voldoende. Boven de voorruit kan de chauffeur veel kwijt, onder het bed valt het niet tegen. Daar onder vandaan trekt de chauffeur een afsluitbare lade en een koelkast die wat aan de krappe kant is. Onder het bed heeft de chauffeur nog een diep en groot vak waar hij van alles in kwijt kan.
Bij de dynamische test zette Iveco prima resultaten neer. In alle richtingen gemeten scoorde de Active Day-cabine op de verschillende soorten asfalt goede resultaten, zonder ergens positief of negatief uit te schieten. Op een tiende decibel is de Stralis het lawaaiigst. De V8-en van Scania en MAN blijven net een streepje onder de Iveco.
MAN TGX V8
MAN heeft flink werk gemaakt van de nieuwe generatie topklasse cabines, de TGS en de TGX. Vrijwel alles wat we de afgelopen jaren aan te merken hadden op de TGA, en dat was weinig, is verbeterd. De ‘cockpit’ is gebleven en dat is ook een van de voorname factoren van rijplezier van de topklasse MAN. Maar wie goed om zich heen kijkt in de TGX, begrijpt dat MAN het nodig vond om tot andere aanduidingen over te gaan, die de TGA feitelijk doen vergeten. De materialen waarin de TGX-cabine is afgewerkt, doen niet aan een truckcabine denken, maar aan een prestigieuze zakenauto. Dat begint al op en rond het dashboard. MAN kiest ten opzichte van aartsrivaal Mercedes een duidelijk sportievere koers, wat blijkt uit het toegenomen contrast tussen de kleuren van de gebruikte kunststoffen. Het staat de TGX erg goed. De MAN-ontwerpers hebben zorgvuldig dat wat gewaardeerd werd bij de TGA, in stand gehouden. Denk daarbij aan de uitschuifbare koelbox met opklapbare lunchtafel. De kussens bij het bed. En natuurlijk de lattenbodem onder het onderste bed. De extra zijruiten boven de portieren. De lage motortunnel. Het lekker in de hand liggende, multifunctionele stuurwiel. Verder is de MAN TGX, net als zusje TGS, de cabine met de ruimste van buiten af toegankelijke opbergvakken.
Wat echter ook is gebleven, is de beperkte opbergruimte onder het bed, zij het dat die lichtelijk is verbeterd. Opvallend onder het bed is een dikke subwoofer in deze cabine. Nu vinden veel chauffeurs muziek fijn, maar dit lijkt iets te veel van het goede. Nieuw zijn twee lades naast het dashboard. Heel apart, maar heel praktisch, daar kun je echt van alles in kwijt. Een duidelijke verbetering. Boven de voorruit had de MAN al prima opbergvakken. Die zijn er nog steeds, maar erg groot zijn ze niet.
Gebleven is het consooltje op de motortunnel naast de chauffeurstoel. Daarin zit de handrem en een paneeltje dat eigenlijk tegen de cabineachterwand hoort. Hiermee kunnen de standkachel en de interieurverlichting bediend worden. We blijven zeggen: geen optimale plek.
Tegenvallend aan de MAN zijn de metingen op de testbaan in verticale richting. Dat is niet de eerste keer. Het chassis, de cabine en de stoelen geven in verticale richting duidelijk meer beweging door dan de concurrenten. Verder kwam de standkachel niet tot een al te beste prestatie. De gordijnen hielden wel het daglicht goed buiten. Duidelijk is dat de TGX-cabine richtinggevend is voor welke kant het op gaat met moderne langeafstandscabines. Meer gadgets en mooiere materialen. Het bed met lattenbodem is natuurlijk het sterkste pluspunt van de MAN. Maar nu is ook de uitstraling helemaal op orde.
Mercedes-Benz Actros Megaspace
Mercedes is duidelijk het pad ingeslagen van een prestigieuze, erg fraaie en tegelijk ergonomisch keurig verantwoorde cabine. Vergeleken met de meeste concurrenten is in de Actros Megaspace alles mooi afgerond en afgewerkt in materialen die je een gevoel van veel comfort geven. De hier geteste Actros drieasser, een 2560 met 600 pk V8 motor, laat mooi zien waar Mercedes toe in staat is. Met houten inleg in het dashboard ontstaat een heel ander beeld dan bij bijvoorbeeld de DAF, de Iveco of de MAN. Alleen Volvo rondt het interieur ook zo netjes af en gebruikt zulke mooie materialen. Boven het dashboard heeft de Actros riante opbergruimte. Onder het onderste bed is een ladenserie aangebracht die degelijk aanvoelt en waar je tenminste wat in kwijt kunt. De opklaptafel is handig en stevig, de koelkast krijgt ook een dikke voldoende. Maar dan de stoelen. Hier heeft Mercedes echt iets moois van gemaakt. In Nederland is er al een ergonomiecertificaat voor afgegeven en tijdens de dynamische tests bleken de Mercedes-stoelen een duidelijke rol te hebben in het veercomfort. Dat is een zeldzaam compliment.
Het slaapgedeelte is redelijk goed voor elkaar. Mercedes wil graag dat de chauffeur in het bovenste bed slaapt. Om daar in te komen is er een speciale opstap gemaakt, om het dashboard niet te beschadigen. Hier doet zich wel een tweevoudige dissonant voor. Namelijk dat het paneeltje om functies in de cabine te bedienen bij het onderste bed zit, evenals extra verlichting. De tweede fout hier is dat Mercedes dit in de zijwand plaatst, daarbij de chauffeur min of meer dwingend altijd in dezelfde ‘richting’ te gaan liggen. Maar een truckchauffeur parkeert niet altijd precies horizontaal. Zeker niet met de parkeerplaatsellende van nu. En met je hoofd naar beneden liggen doe je niet.
Qua leefruimte is de Actros in dit vergelijk een tikje aan de kleine kant. Dat komt mede doordat de cabine erg hoog geplaatst is. Mercedes wil zich met de MegaSpace onderscheiden doordat deze een vlakke cabinevloer heeft. Daardoor kwam de chauffeur toch wat hoger boven de weg te zitten, ook ten opzichte van de normale ‘L’-cabineversie van de Actros. Het is de enige cabine in deze test met een stahoogte van onder de twee meter. De afstand tussen middenconsole en onderste bed is niet super. Omkleden gaat best, maar niet zo makkelijk als in bijvoorbeeld de DAF. De standkachel presteerde in dit vergelijk het slechtst. Daarbij moet nog het nadeel opgeteld worden dat de kachel maar twee uur vooruit te programmeren is. Dat is natuurlijk veel te kort. Volvo houdt het bijvoorbeeld op acht uur.
De knoppen op het stuur zijn nog steeds best ingewikkeld en om je weg te vinden in het menu dat via de display in het dashboard te zien is, moet je heel goed het instructiebokje kennen of op cursus zijn geweest. Dat is geen compliment. Het is allemaal tè doordacht.
Op de resultaten van de veringtest ten slotte hoeft Mercedes niet trots te zijn, maar als gezegd, het bleek dat het gemeten vanaf de stoel allemaal nog meeviel.
Renault Magnum Privilege
De Magnum is een evergreen aan het worden. Het opwaarderen van de bijzondere cabine van Renault is een verstandige zet geweest. Het vorige model heeft wel het imago, maar behoudens een welhaast perfecte afwerking binnenin, bood de Magnum toch wat minder ruimte, vergeleken met de hier geteste concurrenten. Aanleiding voor het Franse merk om na 18 jaar een dakverhoging aan te brengen van circa twintig centimeter. Daardoor ontstaat een veel riantere stahoogte, die nu dik meer is dan twee meter (was 1,97 m) en bouwden de Fransen maar weer eens een aantal extra opbergvakken in.
Precies dat konden ze bij Renault al heel goed: opbergvakjes inbouwen. De collega die de nacht doorbracht in de Magnum zei er al zijn spullen, dus niet zozeer die van een chauffeur als wel die van een journalist, dus iemand die een laptop en camera’s bij zich heeft, makkelijk in kwijt te kunnen. Tot onder de bijrijderstoel kan de chauffeur zijn spullen kwijt. Maar het meest in het oog springen de vliegtuigachtige bagageruimten boven de portieren en tegen het plafond. Daarmee kwam de Magnum in 1990 destijds ook op de markt, maar toen was dat tegen de cabineachterwand.
De testpersoon volgde de instructies van de fabrikant, wat betekent slapen in het bovenste bed. Daar zitten ook de schakelaars voor verlichting en standverwarming. Maar de ruimte boven het bed is niet je dat, ook niet nu het dak verhoogd is, zo werd geconcludeerd.
De Magnum bleek in het dynamische deel van de test een goede middenmoter. De vering is goed en de Magnum is lekker stil. De standkachel werkt prima voor een producent uit een zuidelijk land. Of is de invloed van moederbedrijf Volvo hier merkbaar?
Opvallend aan de Magnum is verder de afwijkende instap, die wel altijd weer extra aandacht vereist en waarbij je ’s winters bij het instappen eigenlijk je werkhandschoenen nodig hebt. Dan is er het nieuwe, afwijkende dashboard, zo overgenomen van de Premium. En natuurlijk de mysterieuze, van buitenaf bereikbare opbergvakken, op die plaats waar je je voeten neerzet om te kunnen instappen. Dan nog de scheerspiegel, zodat je voor het scheren alvast niet naar het chauffeurscafé hoeft.
Ook deze Magnum is verkrijgbaar met een ombouwmogelijkheid waarbij het onderste bed is om te bouwen tot een tweetal fauteuils. Ook is voorzien in een opklapbare en verschuifbare tafel om tussen de stoelen in te zetten. Het knoflook stokbrood en het landwijntje zijn hier makkelijk bij voor te stellen.
Zodoende blijft de Magnum een vreemde eend in de bijt. Al achttien jaar en dat is een prestatie op zich.
Scania R 500 V8 Topline
Scania bouwt auto’s om mee te rijden en daar is het interieur op afgestemd. Dat je kleding voor een week wilt meenemen en wat te eten, is allemaal best, maar het gaat om het rijden. Vandaar dat het Scania-dashboard traditioneel erg veel ruimte in de cabine voor zich opeist. Over een grote lengte is het naar de chauffeur toe gebogen en die voelt zich, geholpen door een unieke positie van het stuurwiel, de koning te rijk. Geholpen door een aangenaam acht cilinder motorgeluid kan de importeur moeiteloos op het King of the Road gevoel inspelen. Scania biedt een uitrustingsniveau aan met dezelfde naam en dat is in alle opzichten ‘je van het’. Veel leer, een beetje hout en een leren jack voor de chauffeur. Een tandje minder is het exclusive uitrustingsniveau, dan zit het jack er voor de chauffeur niet bij. In elk geval is bij beide optiepakketten sprake van prima stoelen en een mooie ‘beleving van het Scania-gevoel’ zoals dat tegenwoordig heet. Niets op aan te merken.
Staat de tacho echter op de ruststand, dan blijkt dat de R-serie Topline cabine minder King is dan een aantal concurrenten. Om het bed goed te benutten, is het het het beste om de stoelen ver naar voren te zetten. Enkele matrasdelen moeten uitgeklapt worden om de chauffeur een goede nachtrust te garanderen. Dit is verreweg het grootste nadeel van de R-Serie. Scania heeft wel goed de bediening van meerdere functies vanuit het bed voor elkaar. Er is een extra paneeltje beschikbaar waarmee meerdere functies bediend kunnen worden, waarbij de chauffeur ervoor kan kiezen door de radio gewekt te worden. Ook de kachel en binnenverlichting scoren hier goed.
Het bovenste bed is vrij moeilijk bereikbaar, en wil je daar toch in slapen, zorg er dan eerst voor dat alles goed is ingesteld, want bij het bovenste bed is verder niks meer te bedienen. De opbergruimte onder het bed is voldoende. Hetzelfde geldt voor de afmetingen van de koelkast. Scania biedt verder de mogelijkheid om de ruimte boven de voorruit, en die is qua efficiency niet al te best ingedeeld, te gebruiken om daar wat keukenapparatuur aan te brengen, zoals een koffiezetter en een magnetron. Goed bedacht, want vanwege deze positie in de cabine bedient de chauffeur zijn apparatuur alleen wanneer de auto stilstaat.
Bij de veringtest doet de Scania het niet slecht en bij lage snelheden zelfs heel goed. Bij de standkacheltest scoren de Scandinaviërs altijd goed. Zou Scania met betere bedden komen, dan zou het merk een serieuze kanshebber zijn voor de eindzege.
Volvo FH Globetrotter XL
Volvo’s zijn heel gestroomlijnde trucks met een eigen gezicht. Ook binnenin is alles typisch Volvo. Keurig strak afgewerkt, voorbeeldige bouwkwaliteit, klinisch bijna. Hier schuilt een duidelijk verschil met het andere Zweedse merk. Dat gebruikt duidelijk mindere materialen om het interieur mee af te werken. Alles straalt meer rust uit. Voor wat betreft het slaapgedeelte is het bij Volvo hoegenaamd wel goed voor elkaar. De FH-cabine is zeker niet de grootste van het hier geteste zevental, eerder het tegendeel, maar erin slapen gaat toch vrijwel moeiteloos. De standkachel is goed te bedienen, het paneeltje zit op de goeie plek. Daardoor kan de chauffeur bepalen waar hij zijn kussen neer legt. Samen met de Scania is de Volvo de smalste cabine van het hier geteste zevental. Het lijkt net of je dat bij de Volvo wel, en bij de Scania niet merkt. De ruimte op de motortunnel om je om te kleden komt wat gedrongener op je over, ondanks dat de pook van de I-Shift aan de stoel vast zit en dus nauwelijks ruimte vraagt. Het komt waarschijnlijk doordat de middenconsole van het Volvo-dashboard ver naar binnen steekt zoals bijvoorbeeld ook bij de Mercedes, de Renault of de Scania. Een beetje kijken waar je staat dus, en dan kan er niks mis gaan. De opstap naar het bovenste bed is een voorbeeld voor anderen. Een trapje is natuurlijk het summum, maar Volvo bewijst dat het ook zonder kan. Het bed zelf is prima maar ook Volvo kan nog leren van de lattenbodem van de MAN of de constructie van Mercedes. Zal met het komende model wel gewijzigd worden. De chauffeur merkt er in elk geval niets van.
Zeker wanneer er een kastenwand tegen de achterwand is gemonteerd, resteert er weinig hoofdruimte boven de bedden. Het bovendeel van de FH is zijn grootste zwakte. Vanwege de hellende voorruit is de opbergruimte boven de voorruit beperkt. Om er dan toch nog wat van te maken, wordt de bewegingsruimte beperkt. Zelfs mensen van gemiddeld postuur kunnen zich bij het omkleden vrij makkelijk ergens tegen stoten.
De Volvo heeft onder het bed nog de nodige opbergruimte. Die is vooral toegankelijk van buiten de cabine. Volvo is erin geslaagd hele onopvallende kleppen aan te brengen. Daardoor wordt niemand op de truckparking op een idee gebracht.
Boven de voorruit is de ruimte veel minder, waarbij er hoegenaamd echt geen riante toegangsmogelijkheden zijn gemaakt.
Volvo scoort ten slotte goed in de veringstest. Ook de geluidstest bewijst weer dat de Volvo onopvallend goed zijn werk doet. De eenvoudig in te stellen standkachel is onverslaanbaar.
Ruimte of luxe?
Duidelijk is dat, nu het slaapgedeelte beter op orde is bij de meeste fabrikanten, op Scania na, er meer gekeken wordt naar dure snufjes om zich van de concurrentie te onderscheiden. Nieuwkomers Renault en MAN laten zien dat het deze kant op gaat. Renault heeft een cabine gemaakt met veel mogelijkheden, maar ook met veel attributen, of gadgets. De scheerspiegel, maar ook USB-aansluitingen en een moderne audio-installatie met fikse speakers. Hetzelfde zien we bij de MAN TGX en kijk, dat zijn nou net de twee nieuwste cabines. Jarenlang hebben fabrikanten de bedden als grootste aandachtspunt genomen. Daarnaast zien we dat er net als bij personenwagens comfortpakketten gaan komen. Scania heeft ze al, met King of the Road als summum. Volvo komt hier met een jubileummodel dat speciaal is uitgerust. Iveco heeft met de Stralis een cabine die praktisch voor elkaar is, maar die het imago nog niet mee heeft. Dat is een kwestie van tijd. Gewoon langzaam verbeteren.
Bij de veringtest zien we dat fabrikanten bijna uniform bezig zijn. Alleen Volvo is de enige die geen luchtvering op de cabine levert. Chauffeurs merken het verschil echt niet.
De Britse collega’s stelden vast dat de Magnum en de XF de oudste cabines zijn in dit vergelijk. Kan zijn, maar de Magnum is met zijn chauffeurshuis van twee bij twee bij twee meter weer helemaal in en de DAF is qua ruimte domweg onverslaanbaar. Die fabrikanten die in de tussentijd een nieuwe cabine hebben gebracht, hebben in elk geval punten laten liggen voor wat betreft de ruimte. Ze bieden daarentegen wel meer luxe.
Alle deelnemers waarderen hun cabines op met meer luxe en met meer mogelijkheden. Voorlopig is de MAN onze favoriet voor wat betreft het uiterlijk en met dat nieuwe interieur. Kijken we puur praktisch, dan blijft de DAF de koploper en is de Renault de outsider die je een keer gereden moet hebben. Scania en Mercedes hebben nog een beetje huiswerk te doen. Blijkens de eerste foto’s van de gewijzigde Actros heeft Mercedes het huiswerk net weer af. Volvo krijgt straks een nieuwe FH. Daar zijn we zeer benieuwd naar. Want was dit niet de kleinste cabine, dan was het makkelijk om de Volvo als winnaar aan te wijzen.
Download onderstaand document voor het complete artikel, inclusief alle tabellen met specificaties, metingen en vergelijkingen.
 |
Test Cabtest sep 2008. |
Bekijk hieronder alle foto’s van de Cabtest. De volgorde van de foto’s is alfabetisch. Als eerste foto van de detailfoto’s treft u telkens het vooraanzicht van elke truck aan, zoals hierboven afgebeeld in de tekst.
