Ga naar hoofdinhoud

Foto’s + VIDEO: Rijden met MAN’s nieuwe 9 liter motor

MAN toonde op de afgelopen Bauma al een compleet nieuwe negen liter motor. TTM.nl kreeg onlangs de gelegenheid uitvoerig met de nieuwe krachtbron te rijden. Tevens konden we kennismaken met de invulling die MAN aan autonoom rijden level 2 geeft.

De totaal nieuw ontwikkelde negen motor van MAN vervangt de huidige D20 reeks. Daarmee downsizet München de motorisering onder hun 12,4 liter D26 blok van 10,5 naar 9 liter. Dat klinkt dramatischer dan het is. Want het D20 blok was de laatste jaren alleen met 320 en 360 te koop en de nieuwe D15 loopt van 330 via 360 naar 400 pk met hoge koppelafgiftes van respectievelijk1600, 1700-,en 1800 Nm vanaf 1.000 t/min. En het D15 blok (zuigerdoorsnede 115mm) is daarbij wel 230 kg lichter dan de D20 (zuigerdoorsnede 120mm). Het is ook een veel compacter en moderner blok dan de D20. Zo  heeft hij nog maar één turbo waarbij die voor het 400 pk model een variabele geometrie heeft. Ook werkt hij compleet zonder EGR-regeling dus SCR-only.

Past niet
Dat doet meteen de vraag rijzen waarom MAN niet bij collega Scania te leen is gegaan. Daar zijn ze heel goed in SCR-only en hebben ze ook een negen literblok. Het antwoord daarop is even simpel als verbluffend. De aanwezige techneuten wijzen er fijntjes op dat de Scania negen liter al heel wat jaren bestaat én een vijfcilinder is. Daar zou nog wel mee te leven zijn geweest maar het Scaniablok zou ook veel zwaarder en vooral ook veel hoger zijn dan de nieuwe D15. Een gevalletje ‘dat past niet’ dus.

Gieten
Het nieuwe blok komt niet uit de eigen gieterij maar net als héél veel andere blokken bij de Duitse gietgigant Fritz Winter uit Stadtallendorf (iets oostelijk van Marburg) vandaan. Het vormt het kloppend hart met hoge verbrandingsdrukken van 230 Bar voor optimale zuinigheid. Die spaarzaamheid wordt nog verder versterkt door toepassing van appendages als een variabel werkende waterpomp en dynamo. Ook fijn om te weten is dat de olieversingsinterval op 120.000km of 18 maanden zit.

Hoog
Al die noviteiten moeten zich in de praktijk bewijzen. MAN positioneert de D15 voor toepassingen in de distributie, het tanktransport, de bouw en de vuilnisophaaldiensten. We kunnen in München rijden met een 330 pk 18 ton distributiebakwagen ton, een 400 pk distributie trekker/trailer van 28 ton en 400 pk bouwtrekker die hoog op de poten voor een Fliegl tiptrailer staat en op 39 ton komt.

Met die laatste beginnen we. 400 pk voor 39 ton is naar de huidige maatstaven niet zo heel veel en dat merken we ook. De D15 motor die voor een Offroad versie van de MAN Tipmatic (ZF TraXon) bak staat moet er ondanks de naafreductie behoorlijk aan trekken. Het rijdt soepel maar is niet overdreven rap op de weg. Dat kun je een beetje helpen door de bak niet in D maar in Dp te zetten. Door de andere schakelmomenten gaat het allemaal duidelijk sneller maar dat dit brandstof kost, mag duidelijk zijn. De bak heeft ook nog een Dx stand: dat is echt voor in de bouwput. Daarin heeft MAN wel voorzien maar de omstandigheden daar zijn niet zodanig dat we het nodig hebben.

Intarder
De zware combinatie heeft wel de 360 kw sterke Turbo EVbec motorrem maar geen retarder. Je merkt dat de motorrem duidelijk zijn best doet maar voor echte afdalingen hadden we toch liever de intarder gehad die wel op de distributietrekker/trailer zit. In de bouwput komt wel duidelijk het voordeel van het nieuwe MAN ComfortSteering tot uiting. Net als bij het Volvo VDS, heeft ook MAN een elektrisch aangedreven servomotor op het stuurhuis geplaatst die via elektronica met een kenveld het stuurgedrag van de auto beïnvloedt. Bij lage snelheden en manoeuvreren geeft hij extra kracht op de sturende as zodat je licht en makkelijk het stuurwiel en dus de wielen om krijgt. Op hogere snelheden zorgt het systeem juist voor meer rechtuit stabiliteit. Draaiend op de krappe paden, gaat dat inderdaad lekker licht en toch precies. 

We kijken ook uitgebreid naar alle aanvullende wegsystemen die MAN gemonteerd heeft. Zoals de ACC die nu ook bij MAN in een file de auto op de cruisecontrole tot stilstand kan brengen. Trekt het binnen twee seconden weer op, doet de truck dat automatisch ook. Duurt het langer, dan moet je even op het gas trappen. Het werkt goed!

Terug naar de baan
Wat voorzichtiger enthousiast zijn we over het nieuwe MAN LRA, wat voor Lane Return Assist staat. De bedoeling is dat dit systeem als aanvulling op het bekende LDWS de truck actief wegstuurt van de kant en van de middenstreep. Op voorwaarde dat daar een duidelijke witte belijning is want het systeem gebruikt daarvoor de camera die toch al aan boord is voor het ACC en de noodremfunctie. Je voelt inderdaad duidelijk aan het stuur dat de elektronica je naar het midden van weg stuurt als je naar de zijkant afglijdt. Alleen doet hij dat ook als je juist expres de kant opzoekt, bijvoorbeeld in het geval van een tegemoetkomende truck op een tweebaansweg. En soms doet hij helemaal niets terwijl je dat wel zou verwachten. Ook een bocht onder ideale lijn aansnijden wordt met LRA een avontuur. Want dan zoek je bewust met je voorwielen de buitenste lijn op en dat is niet altijd naar de zin van het systeem. Hoewel LRA het begin van level 2 autonoom rijden met inluiden is het zeker niet de bedoeling dat je je handen van het stuur haalt. En je kunt het niet apart uitzetten. Dat kan alleen als je ook het LDWS uitschakelt.

Op het gas
Bij de rit met de hypoid aangedreven 400 pk distritrekker merken we meteen dat we hier ruim tien ton minder aan boord hebben. De auto reageert veel lekkerder op het gas, de Tipmatic reageert mooi binnen optimale gebied en omdat dit voertuig ook een intarder heeft, heb je ondanks de motorrem van slechts 200 kW de wielremmen nauwelijks nodig. Ook is de auto stiller, wat waarschijnlijk komt door direct aangedreven assen. Naafreductie geeft nu eenmaal meer geluid.

Net als de andere voertuigen heeft ook deze truck VAS. Het is een cameraatje met een beeldscherm op het dashboard voor de rechter A-stijl die de dodehoek tussen de voorkant van de auto tot onder de spiegelsteunen weergeeft. Makkelijk en hij zit goed in je blikveld als in de rechter spiegels kijkt.

Feest
Het rijden met de bakwagen is eigenlijk het grootste feest. 330 pk voor 18 ton is gewoon lekker en de truck geeft dan ook precies dat gevoel van power en acceleratie die een distributiechauffeur graag heeft. Zet je de bak hier in de Dp-stand, dan gebeurt er heel wat. Als transporteur in de distributie zou ik Dp niet mee bestellen of laten afkoppelen. Dat scheelt diesel en banden. De 200 Nm motorrem doet bij 18 ton natuurlijk meer dan op een trekker/trailer en dat draagt bij aan het rijcomfort. Alles bij elkaar zet MAN daarmee een super lekker rijdend voertuig op straat. Alleen is het de vraag of je als transporteur voor 18 ton in Nederland een TGS inzet. Een TGM met de 7 liter 290 pk doet het ook met dat gewicht.

Deze auto heeft ook nog een birdview camera. Dat zou in de distributie verplicht moeten worden. Je kun 360 graden rond de truck kijken en precies zien er links, rechts, voor én achter je zit. Alleen jammer dat het beeldschermpje iets vóór de linker A-stijl gemonteerd is en daardoor zicht op de weg wegneemt. Dat kan makkelijk beter.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer