(MEI 2008) – In ons land hebben we unieke wetgeving waar het gaat om het maximale terreingewicht, en dat leidt tot bijzondere voertuigen. Zo is de 10×8 met een maximaal GVW van vijftig ton een typisch Nederlands bouwvoertuig, wat hier in de meeste gevallen nog gebouwd wordt ook. Voor de redactie een goede reden om eens vijf van die giganten met elkaar te vergelijken.
De vijfassige chassis werden aanvankelijk alleen gebouwd door de Nederlandse merken Ginaf en Terberg, maar inmiddels hebben ook de andere merken dit soort voertuigen in het leveringsprogramma. Bij MAN en Mercedes-Benz komen de vijfassers af-fabriek, maar bij Iveco wordt de extra as er in Nederland bijgeplaatst door dealer Schouten. In alle gevallen gaat het in feite om 8×8 trucks met een extra meesturende middelste as. Die as dient uitsluitend om de aslasten binnen de perken te houden. In het terrein gaat die as omhoog waardoor je dan eigenlijk een 8×8 voertuig overhoudt. De twee nationale merken, Ginaf en Terberg, zijn voorzien van een meesturende aangedreven laatste as. Dankzij dit aangedreven en gestuurde ‘wide-spread-tandemstel’ zijn deze twee wendbaarder en bovendien hebben ze een hoger toegelaten gewicht op het tandemstel. Overigens levert ook MAN zo’n ‘wide-spread-tandemstel.’ In dat geval wordt de truck door MAN-dealer Wierda in Joure omgebouwd, maar voor deze test hebben we de beschikking over een MAN met standaard achterassen.
Rijplaten
Het rijden in zware zandbanen komt steeds minder vaak voor. Meestal liggen er stalen rijplaten of is de ondergrond zo stevig dat de voorassen amper ingeschakeld hoeven te worden. Toch moeten alle assen soms echt aan de bak, inclusief de sperren. Die functies worden ingeschakeld met een aantal extra schakelaars op het dashboard en daarbij moet de chauffeur goed weten wat hij doet. (zie kader) Tijdens onze test rijden de trucks net als in de praktijk vooral op de verharde weg, inclusief een gedeelte snelweg. Daarnaast is er op het terrein van de zandwinning van Van der Wiel in Nijbeets een stuk zandbaan aangelegd waarin de offroad-kwaliteiten beoordeeld kunnen worden. Het parcours is erg zwaar en loopt omhoog waardoor de volbeladen kippers geen van allen boven komen. Voor de chauffeurs is het natuurlijk een sport om zo hoog mogelijk te komen maar uiteindelijk ontlopen de vijf elkaar niet veel. Helaas was er geen mogelijkheid om een langere zandbaan uit te zetten, iets wat we bij een volgende gelegenheid wel willen gaan doen.
Rijden
De trucks zijn op de 510 pk sterke Ginaf na allemaal voorzien van 440 pk. Toch zijn er grote verschillen als we maximaal beladen de poort uit rijden. De Terberg lijkt wat achter te blijven als het gaat om acceleratie, terwijl de Iveco met het zelfde vermogen er vandoor gaat als een Italiaanse volbloed. Opvallend is de overeenkomst in het rijden tussen de MAN en de Mercedes-Benz. Beide voertuigen zijn uiterst comfortabel, hebben een riante en luxe cabine en gedragen zich voorbeeldig. Ook de Iveco rijdt boven verwachting comfortabel, al dringen hier wat meer motorgeluiden de cabine in. De besturing en de remmen van de Iveco behoren wat ons betreft echt tot de top van de vijf geteste kippers. De Ginaf rijdt mede dankzij de dikke 510 pk motor gewoon het vlotst, maar ook het weggedrag scoort punten. De Ginaf is een uiterst comfortabel en stabiel voertuig. In de Terberg is het even wennen. De rondom luchtgeveerde kipper leeft wat meer dan de andere vier maar in langere bochten stuurt het prima. De auto ligt net als de Ginaf wat dichter bij het wegdek dan de drie ‘buitenlanders’ en dat geeft een meer direct gevoel bij de besturing. Feit blijft dat de Terberg op korte oneffenheden en bij rotondes wat lijkt te deinen en dat vraagt echt gewenning. Toch, voor alle vijf geldt dat je met ruim vijftig ton heel goed moet weten wat je aan het doen bent. Het voelt erg stabiel en compact, maar de massa is gigantisch. Tijdig anticiperen op het overige verkeer en op naderende bochten is dus het devies.
Chauffeursdag
Op zaterdag hebben we een aantal chauffeurs uitgenodigd om hun mening te geven over de verschillende trucks. Zandrijden is een discipline op zich, vandaar dat we zes kipperchauffeurs hebben uitgenodigd om samen met de vijf vaste chauffeurs van de testvoertuigen hun mening te geven over de verschillende trucks. Tussen de ritten door worden de ervaringen uitvoerig besproken in de warme schaftkeet van Van der Wiel en er hangt een gemoedelijke sfeer. In de discussies over de verschillende concepten wordt duidelijk dat de verschillen tussen de trucks soms verrassend zijn. Duidelijk is dat de chauffeurs de handbak prefereren boven de geautomatiseerde transmissie, alhoewel de meesten toch heel snel lijken te wennen aan de Ginaf met zijn AS-Tronic met Dual Mode. Verder valt het op dat er veel lof is voor de twee Duitse merken. Beide hebben een uiterst comfortabele en ruime cabine met een fraai interieur. Dat interieur is meteen het grootste punt van kritiek van de chauffeurs op de Iveco. De techniek van de Italiaan oogst veel lof onder de chauffeurs en met zijn Cursor 13 motor trekt de Trakker als geen ander, maar het gedateerde, uit goedkope kunststoffen opgetrokken interieur kan niemand bekoren. Verder zijn de chauffeurs het erg eens over het concept van de Ginaf en de Terberg waar het gaat om de achterste twee assen. Zo hoort het, is de opinie. Wide-spread en met een gestuurde laatste as. Deze mening wordt ondersteund met de weegbriefjes waarin wordt aangetoond dat deze twee merken de last het mooist verdelen.
Favoriet
Uiteindelijk zijn de chauffeurs het na een dag rijden goed eens over hun favorieten. De Ginaf is de grote chauffeursfavoriet met zijn hoge vermogen, zijn uitgekiende onderstel en de fijn werkende schakelautomaat. Op de tweede plaats eindigt verrassend genoeg de Mercedes-Benz Actros en de derde plaats is voor de MAN. Beide Duitsers worden vooral geroemd om hun ruime en fraai ingerichte cabines en hun rijcomfort. De verrassend goed rijdende Iveco eindigt als vierde, en dat komt vooral door het interieur. De Terberg sluit de rij wat de chauffeurs betreft en dat heeft alles te maken met de duidelijk hoorbare geluiden uit de aandrijflijn en het veergedrag, dat enige gewenning vraagt. Daarnaast was de Terberg beslist de traagste van de vijf, ondanks de 440 pk sterke Volvo krachtbron met de AS-Tronic versnellingsbak.
Automaat of niet
Traditioneel hebben chauffeurs in het grondverzet het liefst zelf de controle door middel van een koppelingspedaal en een pook. Toch zien we ook in dit segment steeds meer geautomatiseerde versnellingsbakken. Alle vijf merken leveren inmiddels zo’n ‘automaat’ maar in de testwagens zijn alleen de Terberg en de Ginaf voorzien van zo’n zelfschakelende bak. Opvallend is dat er achter de Volvo krachtbron in de Terberg geen I-Shift gemonteerd is maar een As-Tronic bak van ZF. Deze keuze van Terberg is goed uit te leggen, aangezien de I-Shift er alleen als 12-bak is. Voor het echte terreinwerk heeft volgens Terberg een 16-bak de voorkeur, en dat betekent dus de As-Tronic. Een andere reden voor deze keuze is dat Terberg gebruik maakt van Faun assen met een lage overbrenging. Daarvoor is een bak met overdrive noodzakelijk en dat is de As-Tronic. Die zelfde assen zijn waarschijnlijk wel verantwoordelijk voor de aandrijflijngeluiden in de Terberg. De zelfde As-Tronic transmissie treffen we aan in de Ginaf, alleen is de bediening daar net als in de nieuwe DAF-trucks, aan de stuurkolom. Ginaf heeft een speciale ‘dual mode’ programmatuur voor de schakeling ontwikkeld wat in het terrein de nodige voordelen heeft. Door de knop in te drukken loopt het toerental hoger op, valt de motor minder terug in toeren en daardoor blijft de turbodruk hoger. Bij het schakelen wordt niet zoals normaal de motorrem gebruikt om de motor af te toeren en als gevolg daarvan is de onderbreking van het koppel minimaal. Met deze Ginaf kun je zelfs in de zandbaan gewoon opschakelen. Iets wat je met een handbak niet hoeft te proberen. Aan de MAN-pook zit een knopje voor het bedienen van de koppeling. Wij vonden dit zogenaamde ‘Tipmatic’ systeem erg handig.
Ginaf 5450 S 10 x 8
De Ginaf is technisch zonder meer het meest ingewikkeld, en we kunnen niet anders dan volstaan met een korte technische beschrijving. De achterste drie assen hebben een hydropneumatisch veersysteem (HPVS). Hierbij veren de assen op stikstof waarbij een hydraulisch systeem zorgt voor onderlinge compensatie en voor stabiliteit. Dankzij dit systeem is er ook een automatische hoogteregeling en een dwarsstabilisator. De derde as, die dus ook HPVS heeft, is onafhankelijk opgehangen en hydraulisch hefbaar. Dus niet pneumatisch, zoals bij de anderen. De achterste as wordt hydraulisch gestuurd en dat geeft de Ginaf een mooi korte draaicirkel. Net als Terberg zweert Ginaf bij 445/75 banden, typisch een maat voor de bouw, wel behoorlijk breed. Zeer exotisch is de voorwielophanging. Daar heeft Ginaf de voordelen van paraboolvering gecombineerd met de voordelen van luchtvering. Van alles een beetje en het rijdt prima. Maar het is wel echt anders dan anderen. De beide voorassen compenseren elkaar. Deze Ginaf heeft verder de nieuwe Dual Mode AS-Tronic bak. In combinatie met de 510 pk DAF-motor, verreweg de sterkste hier in dit vergelijk, kan met een druk op de knop hoger in toeren gehouden worden, wat een uitkomst kan zijn in zware terreinomstandigheden.
Iveco Eurotrakker 10 x 8
Iveco, MAN en Mercedes leveren geen van drieën af-fabriek een 10×8 voor de Nederlandse markt. Bij alle drie is er sprake van een standaard 8×8 waarna er later een extra gestuurde en hefbare as bij wordt geplaatst. Bij MAN en Mercedes-Benz wordt dat in een eigen ‘ombouwafdeling’ gedaan terwijl bij Iveco-dealer Schouten voor die ombouw zorgt. Bij Iveco staan de assen vier en vijf redelijk dicht bij elkaar, wat het draagvermogen een beetje begrenst. Technisch is de tandem goed voor 32 ton maar wettelijk is dat slechts twee keer 9,5 ton. Iveco monteert relatief smalle en hoge banden maar uiteraard heeft de klant hierin het laatste woord. Onder de Stralis-cabine ligt een potente Cursor 13 motor van 440 pk die korte metten maakt met lading en traject. Het testexemplaar is uitgerust met een ZF 16-gangs handbak die de voorkeur verdient boven de automaat met twaalf gangen. De ouderwetse dubbel-H handbak is een verademing en schakelt snel en trefzeker. Het chassis is betrekkelijk simpel: paraboolveren voor en een dik bladveerpakket achter. Het cabine-interieur is nog van de vorige generatie Stralis en dat oogt en voelt wat goedkoopjes. De vergelijking met de Duitse concurrenten kan hij dan ook niet aan, maar toch heeft dat simpele interieur een groot voordeel. Het is namelijk wel gemakkelijk schoon te houden en dat is het grondverzet beslist een argument.
MAN 49.440 TGA 10 x 8
De MAN is weinig exotischer dan de Iveco. Ook hier zien we een tandem met een onderlinge asafstand tussen de vierde en vijfde as van 1,40 m. Die tandem is technisch goed voor 26 ton, maar ook hier wordt de maximale aslast wettelijk beperkt tot 9,5 ton. MAN betrekt de middelste as bij BPW. Die is technisch goed voor twaalf ton en wordt net als bij de Iveco elektrohydraulisch gestuurd. MAN haalt de benodigde 440 pk uit een tien liter blok, dat wat minder heftig klinkt dan de Iveco of de Mercedes. Achter de D20 motor is een manuele versnellingsbak gemonteerd met het zogenaamde ‘Tipmatic’ knopje op de pook voor de koppeling. Uiteraard is dit voertuig ook leverbaar met de As-Tronic, geautomatiseerde transmissie. Opvallend is dat we ons in de MAN meteen thuis voelen. Verder valt de recht toe recht aan specificatie op van deze zandauto.
Mercedes-Benz Actros 5044 AK 10 x 8
De Mercedes-Benz is onmiskenbaar een Actros. Voorzien van Telligent-schakeling, en dat wil zeggen dat er gewoon een koppelingspedaal in zit. Schakelen doe je niet met een pook maar met de bekende ‘flippers’ aan de armsteun. Deze bak munt niet uit in snelheid en als je mis schakelt volgt er een luid klikkend geluid. Eigenlijk vraagt deze Actros om een automaat, en dan bij voorkeur de nieuwe Powershift 16-bak. Die is nog niet leverbaar, maar daar komt in de toekomst verandering in. Verder rijdt de Actros 5044 10×8 met vijftig ton erg comfortabel en soepel. De derde as werd ontwikkeld bij Estepe, maar wordt in Molsheim onder het chassis gebouwd. Het resultaat is een luchtgeveerde, dus hefbare derde as met elektrohydraulische besturing. Beide achterassen staan ook hier dichter bij elkaar, net als bij Iveco en MAN. Verschil is echter dat Mercedes kiest voor lichtere paraboolveren, die als pakket toch gewoon technisch 26 ton kunnen hebben. Wettelijk zijn echter de achterste assen van deze Benz beperkt tot elk 9,5 ton. Ook de voorassen zijn parabool geveerd. Opvallend hier zijn de brede en lage banden waar Mercedes voor kiest: maat 425/65 op de drie voorste assen liegt er niet om.
Terberg FM3000-T 10 x 8
De twee Nederlandse merken zijn technische hoogstandjes. Zo valt de Terberg op om twee redenen: hij heeft als enige luchtvering rondom en een chassisopbouw waarbij de drie achterste assen als een geheel worden gezien. In de praktijk krijgen de twee achterste assen het meest voor de kiezen, redeneert Terberg, dus construeerden ze daar in Benschop een triplestel, waarbij de achterste drie assen elkaar dus compenseren. Met die derde as erbij krijg je wettelijk een tandem van 23 ton plus as drie van 7,5 ton en dat maakt 30.500 ton. Technisch is dat gewicht nog veel hoger, reserve genoeg dus. Terberg komt tot een andere asopstelling dan de voornoemde drie. Dat begint al met de teruggeplaatste vooras. Op de weegbrug blijkt dat de andere vier merken hun voorasbelasting niet of maar nauwelijks halen maar bij de Terberg is dat geen probleem. Verder staan as één en twee 2,10 m uit elkaar, en dat is 30 cm meer dan bij de concurrenten. De derde en vierde as staan maar 1,35 m uiteen. De vijfde as staat echter weer ver naar achteren, 1,85 m van as vier. Er zit een mooi stuursysteem op de achteras, dat de Terberg erg wendbaar maakt en dat de bandenslijtage van de achteras beperkt. De Terberg FM 3000 heeft dan ook de kleinste draaicirkel van de vijf. Terberg gebruikt veel Volvo-componenten, maar om te schakelen kiest men voor de ZF AS Tronic. Die heeft een nog mooiere spreiding voor zandwerk, zegt Terberg. Met een draaiknop en een keuzepookje wordt de bak eenvoudig bediend.
Conclusie
Het wide-spread gestuurde tandemstel verdient duidelijk de voorkeur, maar dat heeft een prijs. Een forse meerprijs zelfs, en dan is het een afweging. Wordt de truck per uur verhuurd dan is een eenvoudig tandemstel economisch al snel voordeliger, ondanks de hogere bandenslijtage. Wie echter een zo hoog mogelijke tonkilometerprestatie zoekt ontkomt eigenlijk niet aan zo’n 23 tons tandemstel. MAN biedt die keuze en dat is in onze optiek een belangrijk argument. Tel daar de uiterst comfortabele cabine en het voorbeeldige rijgedrag bij op en onze favoriet is bekend. De Ginaf is een hele goede tweede met zijn HPVS-veersysteem met waterpasregeling, de fijne As-Tronic met Dual Mode en zijn voorspelbare en comfortabele weggedrag. De Actros komt uit de bus als een erg comfortabel voertuig met een no-nonsense opbouw. Pluspunt van de Actros is de hoge wettelijke aslast van de beide voorassen. De Iveco en de Terberg eindigen wat ons betreft samen op de vierde plaats. De Iveco rijdt super en trekt als een Italiaanse volbloed maar de afwerking houdt helaas niet over. De beer van Terberg is wat aan de tamme kant en de vering was wat ons betreft niet de favoriet. Toch is het comfort in de Volvo cabine op een hoog niveau en schakelt de As-Tronic als boter.
Download onderstaand document voor het complete artikel, inclusief alle tabellen met specificaties, metingen en vergelijkingen.
 |
Test kippers mei 2008. |
Bekijk hieronder alle foto’s van de multitest Kippers. De volgorde van de foto’s is alfabetisch. Als eerste foto van de detailfoto’s treft u telkens het vooraanzicht van elke truck aan, zoals hierboven afgebeeld in de tekst.
