Het zijn legendes van hun tijd en ze vertegenwoordigen de maatstaven en normen van de periode waarin ze gebouwd werden. We plaatsen vier vlaggenschepen van Iveco naast elkaar en kijken naar de sterke punten die hun verhaal hebben gevormd.
Wanneer vier generaties trucks uit bijna veertig jaar samenkomen voor een familiereünie in Ulm, is er genoeg om over te praten. In vier bewogen transportdecennia hebben niet alleen politiek en economie de industrie beïnvloed – de levensstandaard in de cabine en de eisen aan verkeersdoorstroming, ecologie en economie hebben elke truckgeneratie opnieuw gevormd. En ook het imago van het eigen merk is voortdurend in beweging.
Iveco kan hier inderdaad een liedje over zingen, met ups en downs. Van het “stier”-imago van het Magirus-tijdperk veranderde het imago van de zware Iveco in de hoofden van veel chauffeurs en ondernemers naar dat van een goedkope Italospeler, die zich ondanks enorme technische innovaties in het langverwachte Stralis-tijdperk niet helemaal kon bevrijden van de rol van middenveldspeler. Pas met de nieuwe S-Way met zijn eveneens volledig vernieuwde modelserie steeg Iveco naar de Champignons League van zware trucks.
Vandaag de dag is Iveco gewilder dan ooit, dankzij een allround samenhangend cabineconcept met aansprekende technische oplossingen. Daarmee maakt de S-Way mooie sier op de testbaan in Ulm. Het jeugdige succesverhaal betreedt niet alleen de ring als krachtigste met 570 pk, de elegante S-Way met het eigenzinnige front verkoopt in veel landen ook goed dankzij een slim productbeleid.
TurboStar: Een mooie brul, maar dan wel Euro 0
En toch is de nestor in het truckkwartet, de TurboStar uit 1986, de eerste die de nieuwsgierige testers weet te betoveren. Want onder de, vanuit hedendaags oogpunt, verbazingwekkend compacte cabine met grote inhoud brult een ongegeneerd goedgevulde V8 zijn iconische Euro 0-lied. De TurboStar neemt zijn passagiers mee terug naar de tijd van de legendarische Duitse serie ‘Auf Achse‘.
Geen mobiele telefoon, een vriendelijke schijftachograaf en – laten we zeggen – zeer rekbare schema’s op de langeafstandsroutes tot aan het Midden-Oosten beloofden de trucker destijds vrijheid. Natuurlijk moest dit worden betaald met bepaalde compromissen op het gebied van comfort. Vanuit het perspectief van vandaag is de TurboStar in ieder geval gezegend met een verfrissend eerlijk chassis dat het contact met de weg nooit uit het oog verliest.
In zijn hoogtijdagen, meer dan 30 jaar geleden, was de grote Iveco, die nog gebaseerd was op Fiat trucks, een uitbundig aangedreven langeafstandsster met zijn 420 pk en krachtige 1900 Nm trekkracht. In 1990 werd het vermogen zelfs opgevoerd tot 476 pk. De oudere truck heeft tot op de dag van vandaag niets van zijn mannelijke uitstraling verloren. Iveco-testingenieur Sebastian Liggefeld redde het oudje zes jaar geleden met een miljoen kilometer op de teller van verscheping naar Afrika en bracht hem enthousiast weer in vorm. Wie net als hij het gebruik van de ongesynchroniseerde Eaton Twin Splitter onder de knie heeft, wordt beloond met de indrukwekkende trekkracht van de oude truck op het spreekwoordelijke dikke elastiek, die wordt georkestreerd door het krachtige gebrul van de V8..
Met zijn eerlijke uiterlijk heeft de TurboStar echt een winnend karakter. Voor een rondrit, zelfs zonder hulpsystemen, veiligheidsgordels of entertainmentsystemen, zouden we de witte reus vandaag graag aan een Kögel-aanhanger koppelen en op pad gaan, het geheel begeleid door het verslavende geluid van de volumineuze V8 twin turbo.
EuroStar: Allrounder in de jaren negentig
De opvolger van de TurboStar – de EuroStar, die in 1993 debuteerde – heeft de machtige V8 tussen zijn voorwielen bewaard voor het nieuwe tijdperk, althans voor het 520 pk sterke topmodel, ook al dempt de betere cabine-isolatie de geluidservaring achter het stuur merkbaar. Zo was het ook bedoeld, want de EuroStar was destijds een revolutie: compleet nieuwe cabine, nieuwe cockpit, nieuw chassis – alleen wat de motor betreft bleef het bedrijf aanvankelijk vertrouwen op de legendarische 13,8-liter zescilinder, die het prestatiegat tussen de 10-liter motor en de V8 perfect opvulde.
Ergonomie en design werden geïntroduceerd in de cockpit van de EuroStar. Geregeld aircomanagement, diverse nieuwe servicefuncties vanaf de bestuurdersstoel en de benchmark cabine met hoog dak en volledige stahoogte waren destijds echte troeven in de strijd om de gunst van de kopers. Zelfs vandaag de dag voel je je thuis in de cockpit, ook al lijken de hulp bij koude start of het stoppen van de motor door op de motorremknop te trappen tegenwoordig wat archaïsch. Tot halverwege de jaren ’90 werden handgeschakelde versnellingsbakken gebruikt – met de 16-traps ZF synchromesh versnellingsbak of, in ons land slechts zelden, met 13 Eaton versnellingen. Met de schakelpook glijden de versnellingen nog steeds behendig door de dubbele H. Alleen het koppelingspedaal is tegenwoordig volledig uit het geheugen gewist en zorgt voor een minder zelfverzekerde stop… In 1995, toen de meeste fabrikanten nog zwoeren bij handmatig schakelen, werden de eerste geautomatiseerde versnellingspookjes toegevoegd aan de optielijst van Iveco – en vooral in de harten van de chauffeurs.
Bepaalde compromissen in de kunststofkwaliteit veroorzaakten echter al snel een deuk in het imago van de EuroStar, die ondanks zijn solide allrounderkwaliteiten moeilijk uit het hoofd van de klanten te krijgen was. Tegelijkertijd zette hij voor Iveco de deur wijd open naar het technische moderne tijdperk. Een beetje een onbeloonde held die beter was dan zijn reputatie, deze EuroStar…
Stralis: Nieuwe eeuw, en daar is de Stralis
Met een nieuwe naam en een nieuw uiterlijk is het tijd om 2002 achter ons te laten. De EuroStar is geschiedenis, lang leve de Stralis. De overgangen zijn vloeiend, en niet alleen vanwege het voortgezette gebruik van de cabine. De moderne vierklepsmotoren uit de Cursor-familie met 8, 10 en 13 liter vervangen alle voorgaande motoren als vertegenwoordigers van cilinderinhoudverkleining. Geautomatiseerde versnellingspoken en het toegenomen gebruik van elektronica blijven hoog op de agenda staan. De Stralis neemt ook de rol van EuroTech over in het middensegment – één naam en één gezicht voor alle Iveco-motoren voor de weg van 270 tot 560 pk. In de loop van zijn lange carrière is de zware Stralis herhaaldelijk voorzien van een frisse wind door middel van ingrijpende facelifts. De cabinestructuur is hetzelfde gebleven, terwijl het interieur voortdurend is doorontwikkeld met een multifunctioneel stuurwiel, een ander dashboardontwerp tot een slaapplaats die als tafel kan worden ingericht en andere foefjes in de cabine met hoog dak. De nieuwe Stralis won twee keer de felbegeerde titel “International Truck Of The Year”: in 2002 bij zijn debuut en in 2013 toen de nieuwe editie van de band rolde onder de naam Stralis Hi-Way.
In feite heeft onze test-Stralis de afgelopen negen jaar niet veel verder gereisd dan van de productielijn naar de parkeerplaats in Ulm. We mogen de laatste in 2012 in Ulm geproduceerde Stralis van zijn maagdelijkheid beroven en voor het eerst met een testtrailer opzadelen. Daarna werd de vrachtwagenproductie in Ulm gestaakt en verplaatst naar de goedkopere fabriek in Madrid, waar tot in de jaren negentig nog Pegaso-trucks in elkaar werden geschroefd.
Het laatste model uit Ulm doet het goed: met 420 pk uit een relatief kleine inhoud van 10,3 liter schakelt de jubilaris weinig spectaculair maar snel genoeg om zijn eerste kilometers af te leggen op de wegen in en rond Ulm. Remmen, automatisch schakelen, een beetje hulp van de boordcomputer – de Stralis doet zijn werk discreet en goed. Terug in Ulm stapt hij bijna te behendig van zijn aanhanger en mag hij opnieuw geschiedenis schrijven in de warme garages van de Iveco-fabriek. Ook voor het feit dat de Stralis een nieuwe sector in het vrachtvervoer heeft vormgegeven met de eerste functionerende LNG-truck. De Stralis NP maakte de aardgastruck geschikt voor langeafstandstransport en geeft deze voorsprong door aan zijn opvolger, de S-Way NP.
S-Way: Moderne tijden
Nu is het eindelijk de beurt aan de S-Way om zijn verhaal te vertellen. Na zijn verrassende debuut in Madrid – niemand had verwacht dat hij zo stijlvol zou zijn – jaagt de S-Way succes na op het circuit. Het nieuwe model wordt goed ontvangen, zowel door ondernemers als door bestuurders die in eerste instantie meestal sceptisch zijn. In vergelijking met de Stralis is de bestuurderscabine aanzienlijk herzien, het interieur is vernieuwd en up-to-date gebracht – bijna, want de S-Way en zijn bestuurder blijven voorlopig gespaard van de grote digitale touch. De innerlijke waarden zijn de ruime cabine, de praktische opbergvakken en opbergruimtes en het afzien van oude rages zoals de mechanische stuurwielverstelling. De 13-liter zescilinder motor in de testtruck produceert een indrukwekkende 570 pk, die de geautomatiseerde Traxon twaalfversnellingsbak moeiteloos op de aandrijfwielen overbrengt. Het is duidelijk dat de prachtige S-Way met zijn pakket assistentiesystemen, uitbundige prestaties en 2500 Nm trekkracht zijn familieleden in alle disciplines genadeloos overtreft.
Als koning van de ring lijkt de S-Way net zo te genieten van zijn verschijning als de pittige TurboStar met zijn ongegeneerd rommelende uitademing door acht cilinderpotten. Natuurlijk moet de tijd van de S-Way als zorgeloze dieseltruck nog komen. In een hal in het zicht op het fabrieksterrein in Ulm worden de nieuwe Iveco e-trucks al geassembleerd, de aangewezen opvolgers – ergens in de nabije toekomst. Misschien duurt het niet eens meer 35 jaar voordat de S-Way als een kwieke opa op de familiereünie verschijnt en terugdenkt aan de goede oude tijd van 2023.
TEKST: OLIVER WILLMS | FOTO’S: RICHARD KIENBERGER
