Ga naar hoofdinhoud

De alternatieve energie van Renault Trucks

De rol van truckfabrikanten verandert. Verstedelijking, luchtvervuiling en andere behoeften in de samenleving, maken dat EU-wetgeving de OEM’s dwingt om hun productgamma drastisch aan te passen. Hoe gaat Renault Trucks deze uitdaging aan? Tijdens de Alternative Energies Days in thuisbasis Lyon presenteerde het merk hun huidige alternatieven en blik op de toekomst. Focus: optimalisatie van de bestaande dieselmotoren, alternatieve brandstoffen, elektrificatie en autonome logistieke oplossingen voor de stad van morgen. [INHOUD | INDEX TTMnl2019_6_72]

“Wij zijn onderdeel van het probleem en daarmee ook onderdeel van de oplossing”, is een veelgehoorde kreet bij de vrachtautofabrikanten. De industrie staat voor een enorme uitdaging, waarbij in komend decennium mogelijk meer gaat veranderen dan in afgelopen eeuw. Dit vraagt om een vernieuwde aanpak en visie op de productontwikkeling. Maar waarom ook alweer?

Urbanisatie

Ten eerste is er sprake van urbanisatie, ofwel: verstedelijking. Volgens cijfers de Verenigde Naties wonen we in 2050 met 6,7 miljard mensen op deze wereld. Ten opzichte van 2018 is dat een toename van 60 procent. Hoe meer de wereldbevolking toeneemt, hoe groter de groep mensen die in steden woont. En meer mensen in de stad betekent automatisch een grotere, geconcentreerde aanvoer van goederen en afvoer van afval.

Luchtvervuiling en geluidsoverlast

Daarnaast groeit de geluidsoverlast en luchtvervuiling in met name stadscentra. Het is zelfs zo erg, dat in de meeste Europese steden de limieten van de Wereldgezondheidsorganisatie meerdere keren per jaar worden overschreden. De Europese Unie dreigt daarom lidstaten aan te klagen voor deze vervuiling. Het maatschappelijk bewustzijn neemt toe en daarmee ook de druk om het probleem aan te pakken. Dat begint bij de lidstaten, maar voert door naar de regering en de industrie.

CO2-reductie

Europese wetgeving verlangt nu van de truckfabrikanten dat nieuwe trucks langs een speciale meetlat (VECTO) gelegd worden. Die metingen in 2019 dienen als referentie; ten opzichte daarvan moeten nieuw geproduceerde vrachtauto’s in 2025 15 procent minder CO2 uitstoten en in 2030 zelfs 30 procent minder. Doordat de focus altijd al lag op (brandstof-)efficiency, is de ruimte voor verbetering beperkt. Er wordt daarom naar alternatieven gezocht. “De perfecte oplossing bestaat niet en één oplossing voor alle toepassingen is er ook niet. We moeten zorgen dat we de juiste truck met de juiste brandstof op het juiste moment op de juiste plek hebben”, zegt François Savoye, Alternative Energies Development Director binnen Europa.

Langeafstand: diesel

Hoe pakt Renault Trucks dit aan? François Savoye: “Laat ik beginnen met zeggen dat de dieselmotor voor de lange afstand eigenlijk nog steeds het meest geschikt is. Naar mijn mening is met name het gecreëerde imago rond diesel een probleem.” Sinds de invoering van de Euro-norm (intussen zitten we op Euro VI stap D) is de uitstoot van dieselmotoren al gedaald met 97 procent. De motor is niet langer de grootste bron van uitstoot; het zit ‘m nu vooral in de remmen en banden. “Wij kijken goed naar welke onderdelen wij kunnen optimaliseren en elektrificeren om brandstof te besparen. Overigens geloven wij niet in een elektrische langeafstands truck met bijvoorbeeld 1.000 kilometer actieradius; daarvoor zijn te veel batterijen nodig. Wij bouwen trucks voor het transport van goederen, niet om batterijen te vervoeren”, aldus Savoye.

Alternatieve brandstoffen

Renault Trucks biedt al alternatieven voor diesel aan. De 5- en 8-liter motoren zijn bijvoorbeeld geschikt voor biodiesel (de 13-liter volgt snel), wat met name wordt toegepast voor distributie, langeafstand en in de bouw. Daarnaast is de complete range al geschikt voor synthetische diesel. In Frankrijk noemen ze dat XTL, bij ons HVO. De CO2-uitstoot kan met deze brandstof 50 tot 90 procent lager zijn. Ook heeft het merk CNG-trucks in het gamma. Gecomprimeerd aardgas als brandstof wordt met name gebruikt voor bakwagens, klein koeltransport en vuilnisauto’s. Het grootste voordeel van CNG: het heeft dezelfde tanktijd als diesel, er is geen AdBlue nodig en de CO2-uitstoot ligt 10 tot 15 procent lager (-70 tot -90 procent zelfs bij gebruik van biogas).

Een rijdende proeftuin

Elk nieuw modeljaar introduceert Renault Trucks verbeterde functies op het gebied van efficiency op haar vrachtauto’s. Veel van deze verbeteringen worden eerst uitvoerig getest met een truck die fungeert als rijdend laboratorium. Intussen is de derde generatie daarvan geïntroduceerd, de Optifuel Lab 3. Deze testtruck focust op het verlagen van het brandstofverbruik, zonder motorisch iets aan te passen. In samenwerking met verschillende partners worden bijvoorbeeld aerodynamica, olie en truckbanden geoptimaliseerd en wordt gezocht naar de juiste software en connectiviteitssystemen. Het streven is om met Lab 3 een brandstofreductie van minimaal 13 procent te realiseren. Dat lukt onder andere doordat de trailer van vorm kan veranderen; van rechthoekig naar gestroomlijnd als de oplegger leeg of slechts beperkt geladen is. Het merk duidt daarmee het belang om naar het totaalplaatje te kijken en niet alleen het trekkende materieel onder de loep te nemen.

“We zijn niet op zoek naar futuristische, innovatieve technologie, maar juist naar verbeteringen die snel en eenvoudig te realiseren zijn en een goede terugverdientijd kennen. We verzamelen alle kennis die wij met onze Optifuel Labtrucks opdoen en vergelijken vervolgens we wat het beste is om in de markt te introduceren. Waar we ons nu vooral op richten is de CO2 reductie-eis die gesteld wordt voor 2025. De komende jaren gaan we dan ook elementen van Lab 3 terugzien in onze vrachtauto’s”, zegt Georges d’Aviau de Ternay, project manager van Optifuel Lab 3.

Opvallend aan de Optifuel Lab 3 is dat de camera’s die de spiegels vervangen, op stuurhoogte geplaatst zijn op de deur. De verklaring daarvoor? Renault test verschillende opties, om zo tot de optimale camerapositie te komen. Een van de pluspunten van deze plek, is dat ze zichtbaar zijn tijdens het manoeuvreren en de breedte van het span daardoor beter in te schatten is. Ook is de lens van de camera nu makkelijker schoon te maken. Of dit de toekomst is, is maar de vraag. Het is immers een ‘laboratorium’, dus het kan nog alle kanten op gaan.

Elektromobiliteit

Voor het langeafstands transport worden dus meerdere alternatieven bekeken en getest. Maar wat zijn de opties voor de binnenstedelijke distributie? Waar steden op slot gaan voor fossiele brandstoffen, is er maar één mogelijkheid: elektrisch rijden met zero emission. In het gebruik komt daarbij geen uitstoot vrij en doordat elektrisch rijden stil is, biedt dit kansen voor bijvoorbeeld nachtleveringen. “We zijn er trots op dat we pioniers waren op het gebied van elektromobiliteit,” vervolgt François Savoye zijn verhaal. “Met de Maxity Electric behoorden wij in 2010 tot de eerste generatie elektrische voertuigen. Commercieel gezien was dat misschien niet zo’n succes, maar we hebben er veel van geleerd. In de tussentijd is de bewustwording gegroeid en perceptie veranderd. Door verbeterde technologie en beschikbare subsidies, denken wij dat de tijd rijp is voor elektromobiliteit.”

Z.E. en waterstof

Renault Trucks gaat haar e-trucks nu verder uitrollen. Daarvoor heeft het merk binnen Europa een groot netwerk klaarstaan om hun klanten te helpen de omslag naar elektrisch te realiseren. Met als belangrijkste toepassingen: stadsdistributie, afvalinzameling en de last mile bezorging. Overigens kunnen we (gedeeltelijke) elektrificatie in de toekomst ook verwachten voor de zwaardere stadstrucks, die goederen van buitenaf naar de binnenstad brengen. “Natuurlijk kijken we ook naar de mogelijkheden van waterstof,” zegt Savoye. “Dat is zeker een onderdeel van het totaalplaatje, maar nu nog niet. We willen eerst focussen op elektrische voertuigen. Want als we dat goed hebben doorontwikkeld, kunnen we ook goede waterstoftrucks op de markt te brengen.”

Autonome voertuigen: U-connect

En als we nog een stap verder kijken? Dan kan het best zijn dat er straks autonome voertuigen door de stad rijden, als onderdeel van een logistieke totaaloplossing. Wordt de autonome visie van Design Director Paul Daintree werkelijkheid, dan rijden er in de toekomst één-assige ‘pods’ door stad. Via een digitale verbinding kunnen modulair ontworpen trailers en andere voertuigen die pod autonoom volgen. De hele logistieke keten zal daarin verbonden zijn met elkaar, om routes, leveringen en retourvrachten zo efficiënt mogelijk op elkaar te laten aansluiten. Het uitgangspunt daarbij is een multifunctioneel voertuig, dat modulair kan worden opgebouwd en ingericht. Door te werken met kleinere compartimenten die van alle kanten benaderbaar zijn, kunnen verschillende soorten goederen tegelijkertijd vervoerd worden. De architectuur van de trailer verandert naar een verticaal chassis, waar het batterijpakket tussen zit. Daardoor is het voertuig veel compacter en transparanter. Pompwagens behoren dan ook tot het verleden, want de losse boxen op dit ontwerp hebben wielen en idealiter drones, die de kisten overal naartoe kunnen brengen. De functie van chauffeur zal veranderen naar operator. Want in plaats van het voertuig te rijden, heeft hij er ‘slechts’ de verantwoordelijkheid voor. Afhankelijk van of de pod autonoom of semi-autonoom rijdt, is een rijbewijs dan ook niet langer meer nodig.

TEKST: ELINE DE VRIES | FOTO’S: ELINE DE VRIES, RENAULT TRUCKS]

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer