Ga naar hoofdinhoud

Test Renault Premium Route 450.19T

(JANUARI 2008) – Omdat over Renault’s Premium altijd de machtige schaduw van de Magnum hangt ben je geneigd te denken dat het een soort bread-and-butter truck is. Maar de Premium Route die TTM testte, met een uiterst complete uitrusting en een hoog dak, rekent af met dat imago.

Het Renault truckprogramma loopt van 7,5 ton tot 50 ton en Renault doet gebruikt daarvoor drie cabines. De cabine op de Premium Route is dus de middelste in het programma. Je mag de Premium Route echter niet vergelijken met andere ‘middenklasse’ cabines  zoals een DAF CF of een Mercedes Axor. Verschil is ondermeer dat de Premium cabine wél tweeënhalve meter breed is.  De Renault Premium Route moet dan ook worden beschouwd als een volwaardige truck voor internationaal vervoer over lange afstanden. De positie van de Premium Route binnen het Renault programma noopte de fabrikant   er wel toe om de truck op een aantal punten te profileren ten opzichte van de machtige Magnum. In dat kader werd bijvoorbeeld veel aandacht besteed aan gewichtsbesparing. Onze testtruck woog net iets meer dan 7 ton, wat voor een compleet aangeklede truck met een cabine met hoog dak een nette waarde is. Maar er is van de Premium Route ook nog speciale tankerversie die rond de 6500 kg weegt!
Terug naar onze testtruck: De Premium Route die TTM reed was geen standaard model maar was voorzien van een hele serie extra’s. Om te beginnen Renault’s vermaarde Optidriver 2 schakelsysteem. Uiteraard maakte Renault daarbij gebruik van het aanbod binnen de Volvo familie waar het merk bij hoort. De hardware zogezegd bestaat uiteraard uit de Volvo I-shift transmissie maar de software is door Renault zelf ontwikkeld. En  juist die software is in  belangrijke mate bepalend voor de schakel- en rijkwaliteiten van het gehele transmissie systeem. Het Optidriver systeem kent twee modussen: Economic en Power.

Snel schakelen
De I-shift transmissie onderscheidt zich van de meeste anderen doordat deze bak is ontwikkeld om uitsluitend met gerobotiseerde schakeling te werken. Daardoor kon men de synchromesh installatie  weg laten wat geld en gewicht scheelt maar wat bovenal snellere schakelingen mogelijk maakt. En snel schakelen doet de Optidriver 2. Vooral op de TTM klimtest is dat goed te merken want dan komt het volle vermogen in actie en wordt langzaam schakelen direct afgestraft met tijdverlies en een hoger brandstofverbruik. Uiteraard heb je de neiging om Renault’s versie van de I-shift te vergelijken met de toepassing van Volvo. Dat is niet echt makkelijk want van beiden is de schakelkwaliteit uitstekend maar onze indruk is dat Optidriver 2 toch net een fractie sneller is. M en moet trouwens beseffen dat het verbeteren van de schakelsoftware een soort van doorlopend proces is. gaandeweg worden  verbetering en verfijningen ingevoerd zonder dat daar verder ruchtbaarheid aan wordt gegeven. De Optidriver transmissie is bij klanten van Renault een doorslaand succes want rond de tachtig procent van alle Premiums in deze vermogensklasse zijn ermee uitgerust. Het alternatief is een ZF 16 bak maar zelfs met ZF’s Servoshift schakelhulpje is dat toch geen alternatief voor de robotbak. Overigens onderging ook de handgeschakelde versie diverse verbeteringen, zoals andere kabels en een enkel- in plaats van een dubbel-H patroon.  
Minstens even plezierig is het Optibrake systeem. Daarbij zijn uitlaat- motor- en wielremmen samengesmeed tot één systeem. Uitlaat- en motorrem samen leveren maximaal 275 kW remvermogen en dat bleek voldoende om de wagen tijdens de steile afdaling op de Bundesstrasse keurig onder de 40 km/uur te houden.
De motor in de Premium stamt ook van Volvo en is feitelijk een tot 10.8 liter opgeboorde versie van de D9. Het is geen common rail motor maar een motor met pompverstuiver en de bijbehorende bovenliggende nokkenassen.

Comfortabel
Ook de cabine op onze testtruck was niet het standaardmodel maar de uitvoering “Excellence”. Dat betekent onder andere leren bekleding, ene zeer luxe chauffeurs- en bijrijdersstoel, een koelkast en een standkachel. Maar ook in zijn basis uitvoering is de Premium cabine een comfortabele, mooi gestyleeerde cabine waar alles op de juiste plaats zit. De cabine heeft een hoog dak maar biedt op de motortunnel staand toch geen stahoogte want de afstand van tunnel tot dak is 176 cm. Staande voor de bijrijderstoel is de hoogte met 210 cm normaal wel voldoende maar in onze testtruck zat op die plaats de magnetron.
Het onderbed is het grootste maar het is wel een bed met twee happen eruit om de stoelen voldoende ruimte te geven. Op z’n breedst is het onderbed 80 cm. Achter de stoelen is het 20 cm minder. Het bovenbed maakt deel uit van het Excellence pakket en is opvouwbaar. Geen bed om vele nachten achter elkaar op te slapen maar voor een enkele keer is het bruikbaar. De koellade is eveneens deel van he Excellence pakket en zit redelijk onder handbereik van de chauffeur.
De cabine is beduidend beter toegankelijk dan de Magnum. Via drie treden bereik je de 129 cm hoge cabinevloer. De buitenzijde van de Premium cabine is mooi vormgegeven. Door de nieuwe grille onderscheidt de Premium Route zich van de andere Renault modellen waar  der zelfde cabine op wordt toegepast. En wat je helemaal niet inde gaten hebt is dat Volvo op haar nieuwe middenklasse modellen het zelfde cabine casco gebruikt.
Ook Renault volgt de trend van steeds lager doorlopende bumpers hoewel men met 22 centimeter tussen wegdek en onderzijde zeker niet de laagste is. Maar ook met deze afstand kun je bij het oprijden van veerponten en dergelijke al problemen krijgen.
Mooi stil is het in de cabine ook want de decibelmeter kwam maar tot 66 dBA.

Prestaties
De resultaten van de Premium zoals die in de tabel elders op deze pagina te zien zijn doen niet geheel recht aan de kwaliteiten van het voertuig. Een fors deel van de dag dat gereden werd regende het. Als je de prestaties van de Renault Premium op het droge deel van de test extrapoleert naar de hele dag zou het brandstofverbruik op het  snelweggedeelte onder de 30 liter blijven. Wat ook tegenwerkte was dat de hoogte van het kopschot de volle vier meter besloeg waardoor het frontaal oppervlak boven de 10 vierkante meter uitkwam. Het verbruik aan AdBlue valt binnen de normale waarden.
 Wat je in een test niet kunt meten ,maar wat wel van uitermate groot belang is zijn de prestaties van  een truckmerk op het gebied van service. Binnen internationale maar zeker ook binnen de Nederlandse Renault organisatie is op dat gebied de laatste twee jaar ontzettend veel verbeterd. Onder regie van de fabriek is de kwaliteit van de bestaande Renault truckdealers fors opgevijzeld. Dat is gebeurd door scholing maar ook door het service pakket uit te breiden met allerlei
nieuwe vormen van technische- en financiële dienstverlening. Verder waren er op cruciale plaatsen  in ons land witte plekken op de Renault dealerkaart. Amsterdam was daar een voorbeeld van. Ook daar heeft de fabriek ingegrepen simpelweg door er zelf een vestiging te bouwen.  De verbetering van de producten en van het service apparaat hebben van Renault Trucks een partij gemaakt die je uiterst serieus moet nemen. Een plezierige bijkomstigheid is dat het merk qua kostenniveau nog altijd niet in de hoogste boom zit. Er zijn maar weinig adressen waar je op zulke aantrekkelijke condities trucks met zoveel Zweedse componenten kunt kopen als bij de Renault Trucks dealer.

Download onderstaand document voor het complete artikel, inclusief alle tabellen met specificaties, metingen en vergelijkingen.

 

 testrenaultpremiumroute.

 

 

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer