Ga naar hoofdinhoud

Test Mercedes-Benz Actros 1845 LS Euro 6 Gigaspace

Krachtig ogend in rood, deze fraai ontworpen Actros

(SEPTEMBER 2013) – Midden in de hete zomer van 2013 kon TTM.nl eindelijk op pad met de nieuwe Mercedes-Benz Actros, voorzien van Euro 6-dieselmotor. Hoe verhoudt de Actros zich tot de Scania’s Euro 6 die we al testten, en is die Euro 6-diesel echt zo zuinig?

Het huis Daimler ging niet over één nacht ijs met de nieuwe Actros. Sterker nog, het was het grootste project ooit voor de truckafdeling van Mercedes-Benz, met een ontwikkelingsinvestering van 1 miljard euro en een totaal aantal testkilometers van 20 miljoen. Dat mag ook best, want het echec met de start van de vorige generatie Actros, met meer kinderziektes dan men voor mogelijk hield, is een gevoelig punt in Stuttgart. Misschien was het wel uit voorzichtigheid dat er nu pas, ruim twee jaar na de introductie van de Actros in Brussel, een Euro 6-auto naar TTM.nl werd gestuurd voor een rit op onze buitenlandroute.

Krachtig ogend in rood, deze fraai ontworpen Actros De GigaSpace cabine biedt veel ruimte op te staan. Ook opbergvakken zijn er voldoende, al zijn de onderste open vakken niet altijd handig. De werkplek van de chauffeur: de positie achter het stuur is optimaal in te stellen, alle knoppen zijn goed bereikbaar. Het SoloStar heeft een zeer relaxte stoel plus handig tafeltje. Als bijrijdersstoel is de hoekzetel iets te comfortabel om lang mee te rijden. Vier treden en dus vijf stappen om binnen te komen in de hooggelegen cabine van de Actros. De bediening van alle ‘eco-instrumenten’ als EcoRoll en PPC zijn eenvoudig met de handen aan het stuur in te stellen. De zescilindermotor van de Actros heeft de cilinders tegenwoordig in een lijn liggen.

Smullen
Nu het eenmaal zo ver is, staat er dan wel een truck om van te smullen bij de Duitse grens. Een Actros met de L-cabine, 2,50 meter breed en voorzien van de GigaSpace cabine. De cabine is, net zoals de Antos van enkele maanden geleden, gespoten in magmarood, en dat staat ‘m erg goed. De cabine is wel erg hoog geplaatst, we moeten in vier treden klimmen naar de vloer, die op 165 cm hoogte ligt. Voordat we dat doen, kantelen we de cabine even voor een kijkje op de Euro 6-diesel, de nieuwe OM471. Dat kantelen gaat in dit geval elektrisch, en dat is bij temperaturen als op onze testdag (rond de 28 graden) erg welkom. Bij de 12,8 liter motor liggen de zes cilinders tegenwoordig in lijn. Mercedes vaardigde de versie af met 449 pk, de op een na lichtste vermogensversie. Wie meer nodig heeft, kan ook kiezen voor 476 of 510 pk.

routetabel

Driekamerappartement
Met de cabine weer op zijn plek, klimmen we de cabine in. Bij de introductie van de Actros zei toenmalig truckbaas Hubert Troska van Daimler dat de cabine van de Actros een ‘driekamerappartement’ was, bedoeld om te werken, wonen en slapen. Daar is, als je kiest voor de GigaSpace en net als wij ook nog eens een SoloStar Concept tot je beschikking hebt, niets aan gelogen. Niet voor niets won de Actros in onze 500 punten Cabtest (zie het aprilnummer 2013 van TTM.nl) overtuigend de meeste punten voor de cabine. Deze GigaSpace cabine heeft een vlakke vloer en een stahoogte van maar liefst 213 cm. De kastruimte in de GigaSpace is nog groter dan in de StreamSpace uit de Cabtest, maar ook hier (en net als bij de Antos) blijken de vakken daaronder niet erg bruikbaar, er valt makkelijk iets uit. Het SoloStar concept houdt in dat er in plaats van een standaard bijrijderstoel een ‘comforthoek’ aan de rechterkant van de cabine zit, waar de chauffeur in zijn rusttijd prima kan relaxen, en dankzij een handig tafeltje zelfs eten als het moet. De zeer comfortabele stoel is echter minder geschikt om als bijrijder lang op te zitten. Het onderste bed moet voor het functioneren van de comfortstoel opgeklapt zijn, maar uitgeklapt meet het nog altijd twee meter. Het matras is dunner dan voorheen, maar voldoet prima. In deze cabine was geen bovenbed gemonteerd. Als je dat wel hebt en er uit wil klimmen, is het bijna onontkoombaar om de voet op het uitstekende deel van het dashboard te zetten. Niet handig, en naar verluidt werkt Mercedes aan een oplossing. De bergruimte onder het bed is deels ook van buitenaf te bereiken. Achter het stuur valt op dat een perfecte zitpositie is in te stellen, en dat dan ook nog alle knoppen goed bereikbaar zijn. De handrem is mooi weggewerkt in het dashboard, rechts aan de stuurkolom is met één hendel de PowerShift3 automatische versnellingsbak en de 3-traps decompressie motorrem te bedienen. Voordat we de motor starten, concluderen we dat we slechts zelden in het bestaan van TTM.nl een truckcabine tegenkwamen die zó goed is afgewerkt.

vergelijkingstabel

Lucht
Onderweg in het thuisland van de Actros merken we al snel de voor- en nadelen van Mercedes’ grootste truck. De Actros is in alles gebouwd voor het Euro 6-tijdperk. Dat betekent een nadruk op comfort, duidelijk merkbaar in de aankleding van de cabine. Daarom is het juist opmerkelijk dat we ook nu weer moeten vaststellen dat de vering van de Actros te wensen overlaat. Wellicht is het een goede keuze om voor luchtvering op de vooras te kiezen in plaats van voor de nu gemonteerde paraboolveren. In bochten helt de hooggeplaatste cabine overigens ook flink over. Bochten spectabelkomen we op het snelweggedeelte echter maar zelden tegen. Hellingen en heuvels des te meer. Daar bewijst de Actros zich als een truck met de meest verfijnde techniek die momenteel verkrijgbaar is. Al op het vlakke weggedeelte is de motor een bron van kracht, zij het met af en toe iets te veel geluid. Met de cruise control op 84 km/h draait de motor rond de 1.100 toeren. Schakelen doet de Powershift 3, voorzien van 12 gangen, geruisloos en soepel. In de Ecostand komt bij een kleine helling naar beneden EcoRoll in werking, waarbij de motor enkel nog draait op circa 500 t/min. Als het weer nodig is, kucht de OM471 lichtjes alvorens het toerental op te voeren en op te schakelen. Verbaasd staan we over de werking van Predictive Powertrain Control. Wanneer de cruise control geactiveerd is, werkt PPC ook automatisch. PPC is gekoppeld aan GPS, zodat de truck weet waar hij zich bevindt en – belangrijker – welke stijgingen en dalingen er aankomen op de route. Met calculatie van de beladingsgraad erbij rekent de PPC de meest optimale stand van het gaspedaal plus de optimale schakelstrategie. Dat klinkt eenvoudig, maar het is niets minder dan een wonder van techniek. Zoals in de vorige TTM.nl ook al bleek, verslaat dit systeem iedere chauffeur met zijn inzicht. Het neemt namelijk beslissingen op basis van feiten en niet op gevoel, zoals een chauffeur doet. Zo reed de Actros een flauwe helling op de A45 gewoon in de 12e gang, ondanks dat alles in chauffeur en bijrijder riep dat er teruggeschakeld moest worden. Bovenaan de heuvel bleek dat PPC gewoon gelijk had. PPC is echt een stap vooruit in het streven naar optimalisatie van brandstofverbruik en het beheersen van kosten. De trucktechniek gaat zo hard vooruit dat er een dag lijkt te komen dat de chauffeur aan boord echt niets meer hoeft te doen. En wie wil er dan nog chauffeur zijn?

Kleiner
Aan PPC kleeft ook een nadeel: (nog) niet alle Europese wegen staan in het systeem. Wel alle snelwegen, maar het Bundesstrasse gedeelte van onze test niet. En dat betekent dat ook onze befaamde klim zonder PPC moest worden afgelegd. Dat deerde de Actros echter niet in het minst en in een acceptabele tijd van 5 min 48 stonden we boven, zonder dat de Powershift 3 ook maar één keer verzaakte of we handmatig moesten ingrijpen in het schakelpatroon. De motor van de Actros hoefde ook niet lager te schakelen dan de zesde gang en slurpte al stijgend iets meer dan zes liter diesel naar binnen. Over de hele route gezien is het gewoon een feit dat de 449 pk-versie van de OM471 motor krachtig en soepel genoeg is voor het langeafstandsvervoer. Dat past prima in de downsizingtrend die iedere kapitaalbewuste transporteur zou moeten aanhangen. Daarbij komt ook nog eens dat het verbruik van deze Actros tot nu toe het beste is in deze klasse, niet alleen in vergelijking met de Scania G440, maar ook met Euro 5-trucks die wij eerder testten! Dat bewijst dat de Euro 6-techniek zich wederom bewijst in deze test en dat transportbedrijven zonder aarzeling een meerinvestering kunnen doen in Euro 6. Een greep uit het naar verluidt nog altijd goed gevulde Euro 6-subsidiepotje is daarbij een mogelijkheid die niet te versmaden is.

Dit artikel werd eerder gepubliceerd in TTM.nl magazine van september 2013. Feiten, namen, omstandigheden en andere details waren correct ten tijde van deze eerste publicatie. De redactie beseft dat deze in de tussentijd veranderd kunnen zijn. Hier kunnen echter geen rechten aan worden ontleend.

Foto’s: Jan Lieftink

Zorg dat u niets mist. Neem nu een jaarabonnement op TTM.nl met 25% korting. Abonneer