Pagina 47 van: TTM.nl nr. 1 2020
TTM.nl februari 2020 | 47
len zoals waterstof en synthetisch gas wordt afgedekt en 35 procent met
stroom. We gaan dus niet van het gas af maar alleen van het aardgas.”
piEKEn OpVanGEn
Een dergelijke gezamenlijke aanpak van TenneT en Gasunie heeft nog een
tweede belangrijke reden. Op die manier voorkom je dat je het elektrische
netwerk enorm moet verzwaren. Want extra lijnen bouwen om een beperkt
aantal piekmomenten aan te kunnen, is duur. Door continu een deel van de
opgewekte groene stroom in waterstof om te zetten en liefst zo dicht moge-
lijk bij de windmolens zelf, kun je dat beperken. De infrastructuur voor gas
ligt er immers al via het uitstekende netwerk van Gasunie? Dat is goedkoper
dan alle energie als stroom te transporteren.
waT Kan Er in 2025?
Het geschetste beeld helpt Wim Roks niet echt verder. Zoals zoveel stadsdis-
tributeurs worstelt hij met de concrete vraag hoe realistisch de steden zijn in
hun streven om in 2025 alles elektrisch of op waterstof te vervoeren. “Het lijkt
wel of die steden op een wolk zitten. Ik besteed inmiddels dagdelen om uit
te leggen dat ik best op stroom wil rijden, maar nu nog even niet, omdat die
groene energie niet bij mij geleverd kan worden. Dus wanneer is die er wel?
“In 2025 nog niet overal”, denkt Van der Lee. “Maar er komt schot in, want
volgens het Klimaatakkoord moet er in Nederland in 2030 al 77 TWh aan
groene stroom gemaakt worden. Die stroom is er dan dus wel. De bottleneck
zal veel meer in de distributie naar de klanten zitten. Maar daar gaat TenneT
niet over. Dat is de taak van de netwerkbeheerders als Stedin en Liander.” Dat
herkent Roks: “We laden nu met twee trucks op 350 kW (kiloWatt) in
Zaandam. Dat was al een hele operatie. Maar wat als we daar straks 100-150
elektrische trucks hebben? Dan kunnen er zomaar 40-50 tegelijk aan de paal
staan.”
Dat is het expertisegebied van Jordi Zonneveld van Frames. “Dat is nog een
uitdaging. Als ik nu met producenten van zware laadpalen praat, geven die
aan dat er bij projecten waar tien of meer zware laadpalen naast elkaar
staan, allerlei dingen in het netwerk gebeuren waar ze niets van begrijpen.
Laat staan dat dat er 40 of 50 zijn die allemaal tegelijk laden.” Dat valt vol-
gens Jan van Meijl wel mee, maar het roept wel de vraag op in hoeverre de
zeven netwerkbeheerders in Nederland de vraag kunnen bijbenen. “Voor ons
als TenneT is ook 100 trucks niet zoveel stroom”, meent Van der Lee. “En ik
verwacht dat ook de netwerkbeheerders binnen een paar jaar behoorlijk kun-
nen opschalen.”
Daar zijn Beers en Van Meijl minder zeker van. “Ik kom bij transportbedrijven
waar de trucks al besteld zijn en je het verdeelstation kunt zien liggen, maar
het nog een jaar duurt voor die kabel er komt”, weet Beers. “Je zou verwach-
ten dat met alle druk van de steden, de lokale netwerkbeheerders wat meer
proactief zouden handelen”, meent Van Meijl. “Maar bij wet mogen ze niet
alvast op voorhand hun netwerk verzwaren. Ze kunnen pas wat doen als er
een aanvraag komt. Het probleem is dat de gewenste doorlooptijden voor
aansluitingen voor mobiliteit veel korter zijn dan voor de traditionele aanslui-
tingen als woonwijken. Waar daar drie tot vier jaar prima past, is dit voor
mobiliteit vaak minder dan een jaar. “Als je pech hebt en de aanlegtijd loopt
op naar vijf jaar omdat er geen capaciteit is, heb je een enorm probleem.”
piEKbElaSTinG
Daarbij stellen de techneuten aan tafel dat elektrisch opladen hele hoge
piekbelastingen voor het net met zich meebrengt. “Maar met de hoeveelheid
stroom valt het reuze mee. We dreigen dus heel zware infrastructuur voor
een paar uurtjes per dag te moeten aanleggen”, vertelt Van Meijl. “Wij kijken
er al naar dat anders te doen met een lokale (batterij)opslag ertussen. Dan
kun je zonder netverzwaring toch hogere piekvermogens bereiken. Dit kan
bijvoorbeeld met de gebruikte accu’s die uit de bussen gaan komen. Als ze
niet meer goed genoeg zijn om op te rijden, kunnen ze nog wel als buffer >
dienen. De uitdaging hier is dat dit soort oplossingen niet binnen de huidige
standaard infrastructuur passen. Dan komt al snel de vraag wie voor de kos-
ten opdraait”, vertelt Van Meijl. “Voorlopig staan de netwerkbeheerders daar
niet vooraan. Terwijl zij er wel het meeste baat bij hebben.”
bETEr plannEn
Wim Roks en Frank Verhoeven dringen hier aan op meer afstemming. “Je
kunt toch zien hoeveel elektrische trucks we de komende paar jaar gaan
bouwen en waar die in bijvoorbeeld Amsterdam terechtkomen? Dan kun je
dat toch in een eerder stadium met de netwerkbeheerder afstemmen?”,
meent Roks “Op dat gebied had ik meer van de overheid verwacht”, vindt
Verhoeven. “Dit soort problemen hebben we precies zo eerder gezien met
LNG. En dat was nog een kleine aanpassing. Nu staan we voor een hele grote,
met dingen die we nog nooit gedaan hebben. Dan moet je anders denken.
Zo snap ik niet waarom de stroom bij het klassieke tankstation getapt zou
moeten worden. Ik laad nu met mijn personenauto thuis, op de zaak of op
een aparte Tesla-faciliteit. Trucks wil je tegelijk opladen met het laden en los-
sen of tijdens de rustperiodes van chauffeurs.”
ExTra KanS
Volgens Jordi Zonneveld liggen juist in die beperkte (stedelijke) netwerkcapa-
citeit ook kansen voor waterstof. Hij is dagelijks bezig met fuel cell-technie-
ken en denkt dat je met een mix lokaal een goede energiebalans kunt reali-
seren. “De industrie is bezig met het opschalen van de PEM’s (Proton-
exchange membranes) waarmee we die waterstof kunnen produceren. Dat
was aanvankelijk duikboot- en spacecrafttechniek om zuurstof te maken, nu
willen we juist de waterstofkant. De grootste zijn nu rond de Megawatt.
Maar dat gaat hard groeien, tot vermogens die vergelijkbaar zijn met een
gewone elektriciteitscentrale. Er zijn ook andere technieken zoals Alkaline,
dat momenteel meer voorkomt. Nu wordt waterstof nog vooral uit aardgas
gemaakt via een SMR- of ATR-fabriek.”
GraaG één STandaard
Jan van Meijl verwacht dat uiteindelijk 30 tot 40 procent van het vrachtver-
keer op waterstof zal rijden. Dit is dan met name het langeafstandstransport.
Maar dan heb je het wel over 2040-2050. Dat zit voor een deel ook in het
vinden van één standaard. “Wij kennen nu 40 manieren om waterstof op een
truck mee te nemen. Dat remt, want iedereen is bang het verkeerde te kopen.
Maar wij zien waterstof wel als hét middel om snel veel energie in een voer-
tuig te krijgen op plekken waar het stroomnet niet voldoende is. Technisch is
dat geen probleem en wij zien de TCO al dalen. Wij denken dat als alles goed
gaat, die over tien jaar op een niveau is waar je wat mee kunt. Maar dan
moet wel alles kloppen, en dat begint met standaardisatie.”
niKOla
Volgens Verhoeven zijn bedrijven als Nikola in de VS en Hyundai in
Zwitserland daar al redelijk ver mee. “Die bieden een compleet systeem aan:
truck en infrastructuur. Ik geloof ook wel in de fuel cell voor de lange
afstand.” Meijl ziet de cases van Hyundai en Nikola iets anders. “Als daar al
een bruikbare TCO uit komt, is het toch nog steeds vanwege allerlei subsidies.
En dat is niet de weg.”
Maar wanneer komt er nu genoeg groene waterstof in Nederland? Volgens
René Schutte laten scenario’s zien dat Nederland rond 2030 over circa 100
TW/u waterstof kan beschikken. Dat is twee keer zoveel als we nu hebben.
“Dat wordt dan gedeeltelijk groen ingevoerd. In dat jaar moet er op de
Noordzee 10 GW aan capaciteit wind op zeeparken staan. Ik zou blij zijn als
we daarbovenop nóg vier GW extra geplaatst zouden hebben voor omzetting
naar waterstof. Daarvoor is dan ook nodig dat de overheid waterstof als
onderdeel van het systeem gaat zien. Nu betalen we nog belasting over de
stroom waarmee we waterstof gaan maken. Daar moeten we vanaf.”
40-41-42-43-44-45-46-47-48-49_summitwaterstof.indd 47 13-02-20 14:35