Pagina 48 van: TTM.nl nr. 1 2020

48 | februari 2020 TTM.nl

summit

Jordi Zonneveld wijst er op dat je nu al een 1 MW elektrolyser op je eigen
terrein kunt zetten waarmee je met je eigen stroom een paar honderd kilo
waterstof per dag kunt produceren. Uitgaande van een verbruik van 8 kg per
100 kilometer voor een trekker/oplegger is dat al gauw voldoende voor je
eigen voertuigen. “Dat is precies wat bij HyStock gebeurt”, vertelt Schutte.
“Wij gaan een deel van dat gas gebruiken om ervaring met opslag in cavernes
op te doen.” Het plaatsen van eigen faciliteiten is ook de richting waarin
Nikola denkt. Die willen in 2030 70 waterstofstations door Europa hebben
staan. “Dat is ook de reden dat ik heb ingeschreven op een Nikola Tre”, ver-
telt Verhoeven. “Wij willen de transitie ermee aanjagen.” Zowel Roks als
Verhoeven vindt dat het transport een verantwoordelijkheid heeft. “Daarbij
zie je dat de meeste innovatie het eerste omarmd wordt door de grotere
transporteurs. Maar het aanbod blijft wel heel beperkt. Daarom zie ik ook
nog steeds veel in LNG en nu bio-LNG. Dat werkt allemaal richting die water-
stof.”

lanG TanKEn
Dat brengt het gesprek op het tanken van waterstof. “Daar is de standaardi-
satie ook nog ver te zoeken”, weet Eric Beers. “Nagenoeg alle stations van nu
zijn voor personenauto’s. Daar krijg je 1,7 kg waterstof per minuut. Maar de
tankinhoud op de trucks van dit moment is 30-40 kg bij 350 bar. Dus zijn wij
bij Pesse bezig met een highspeed station waar je 7,2 kg per minuut krijgt.”
Dat stemt Wim Roks tevreden. “Wij zien onze elektrische proef onder druk
staan omdat het laden nog te lang duurt.”
“Na elke 400-500 kilometer 20 minuten tanken is niet wat je wilt”, meent Eric
Beers. “Voor grotere ranges zijn er nieuwe mogelijkheden in ontwikkeling.
Simpel de druk verhogen is niet effectief. Want bij 700 bar krijg je maar 1,4
maal het volume aan waterstof in je tank. Daarom kijken wij ook naar een
ontwikkeling om waterstof drukloos mee te nemen in een vloeibare slurrie
van natriumboorhydride. Daarmee bereik je een energiedichtheid die dicht
tegen diesel aanzit, en de installatie is zo compact dat hij op een truck past.”
Van der Lee en Zonneveld wijzen er wel op dat het nog veel energie kost om
de afgewerkte slurrie weer opnieuw met waterstof te laden. Zelf werkt
Zonneveld ook aan een dergelijke techniek maar dan met dibenzyltoluene.
“Daar zijn de verliezen veel kleiner. Maar dat is vanwege de omvang van de
installatie meer voor schepen dan voor trucks. Momenteel werken wij in
opdracht van een klant aan zo’n project.”

STandaardiSErinG
De mogelijkheden om waterstof op te slaan lijken dus legio, maar dat bete-
kent nog niet automatisch dat waterstof in het transport een succesnummer
wordt. “Het beste recept daarvoor is een snelle standaardisering. Dat is ook
de beste manier is om de kip-eivraag te doorbreken”, vindt Van Meijl. “Voor
ons is het uiteindelijk een prijs-per-kilometerverhaal en dat ten opzichte van
een operatie op diesel”, meent Verhoeven “Dat kan op verschillende manie-
ren tot stand komen. Gedifferentieerd rekeningrijden is hiervoor effectief. In

‘Zouden we in de aanloop van de transitie niet
gewoon grijze waterstof moeten gebruiken?
Gewoon om de vraag op gang te helpen?’

> Duitsland gebeurt dit al met verschillende Maut-tarieven voor diesel en LNG.”
Daarmee wijst hij in principe weer op het gewenste level playing field en dat
in Europees verband. Jack Martens wijst er op dat Europa truckbouwers min
of meer dwingt elektrische trucks aan te gaan bieden, maar dat het aan de
transporteurs is om die trucks ook daadwerkelijk te kopen. “Onze klanten
moeten voor zero-emissie kiezen en die auto’s bestellen. Maar tegelijkertijd
moeten ze ook winst maken. Dat geldt ook voor de fabrikant. Onze investe-
ringen in de ontwikkeling van duurzame aandrijflijnen moeten we ook kun-
nen terugverdienen. We kunnen niet ‘om niets’ investeren in de ontwikkeling
van nieuwe technieken.”
Verhoeven is er volledig van overtuigd dat het hele transport er over twintig
jaar volledig anders zal uitzien dan nu. “Ik denk dat naast nieuwe brandstof-
fen vooral ook de elektronica een gigantische rol gaat spelen met onder meer
autonoom rijden.” Roks signaleert dat het hele transportsysteem nu geënt is
op trekker/trailer. “Met een bakwagen met wipkar zou ik meer mogelijkhe-
den hebben om met andere brandstoffen te rijden en toch voldoende te
kunnen laden. Maar mijn klanten zien mij al aankomen: dat past niet in hun
systeem.”
“Toch wordt daar al aan gewerkt, want trekkers mogen langer worden”,
vindt Jack Martens. “Sowieso, technische problemen los je op zodra je een
helder zicht heb en dat is er op dit moment niet. Want ook de veelgeprezen
brandstofcel is nu nog een prinsesje op de erwt. Zozeer zelfs, dat ik ook het
gebruik van waterstof in een verbrandingsmotor nog niet afgeschreven heb.
Voor de transitie is dat niet slecht. Er komt dan weliswaar nog minimaal CO2
vrij omdat je altijd iets smeerolie mee verbrandt, maar je hebt geen accu’s
meer nodig.”

blijFT Er GEnOEG STrOOm?
Waterstof in een verbrandingsmotor lijkt te passen in de route van de gelei-
delijkheid. Het koopt ook tijd om (op lokaal niveau) de infrastructuur aan te
passen. Maar ook dan moet er nog steeds wel genoeg waterstof zijn. Dat is
weer afhankelijk van de hoeveelheid groene stroom en of die continu
beschikbaar is. En daar twijfelt TenneT aan. “Er zal altijd genoeg stroom in
het net zijn als iedereen zich aan de afspraken houdt”, haast Van der Lee zich
te zeggen. “Maar of die na 2025 altijd op elk moment tegen dezelfde prijs
geleverd kan worden, is nog de vraag. Het kan zijn dat stroom over vijf jaar
over een etmaal verschillende tarieven gaat kennen, afhankelijk van de
beschikbaarheid, bijvoorbeeld hoe hard het waait en hoeveel we kunnen
importeren.”
Of dat een bom onder de wens om tot elektrisch transport te komen is, weet
hij nu nog niet. Duidelijk is wel dat komende elektrische vervoerders daar niet
op zitten te wachten. Ook dat zou overigens de ontwikkeling van het water-
stofgebruik juist kunnen bevorderen. “Zouden we in de aanloop van de
transitie niet veel meer gebruik moeten maken van grijze waterstof. Gewoon
om de vraag op gang te helpen?”, vraagt Jack Martens zich af. Daar heeft hij
een punt. Want in Nederland produceren we nu al zo’n 49 TWh ofwel 16

40-41-42-43-44-45-46-47-48-49_summitwaterstof.indd 48 13-02-20 14:35