Pagina 61 van: TTM.nl nr. 1 2021

ren, kost het te veel tijd om tijdens een verkoopgesprek alles helder te
behandelen. In ieder geval in de personenwagenwereld gebeurt dat
niet.”

Kennis
Bij de bedrijfswagens is het niet veel beter De wettelijk verplichte onder-
delen zijn geen USP meer. Dus waarom daar nog aandacht aan besteden?
Andere systemen als PCC en Eco-rol geven ook niet veel aanleiding tot
aandacht, omdat ze standaard nagenoeg op alle grotere trucks zitten.
Maar die werken per merk allemaal wel nét even anders. En waar een
DAF- en Iveco-verkoper trots op de ACC wijzen omdat het standaard aan-
wezig is, moet bijvoorbeeld een Scania-accountmanager eerst een retar-
der verkopen voor hij zelfs maar over ACC kan beginnen. Niet verwonder-
lijk dat de juiste kennis zowel bij de eigenaar van de truck als bij de
chauffeur achterblijft. De industrie geeft wel steeds meer aflevertrainin-
gen, maar de instructeurs merken dat in de praktijk een chauffeur maar
20 procent van alle mogelijkheden die trucks bieden actief gebruikt. En
ook áls ADAS binnen een bedrijf leeft, hebben de chauffeurs er een harde
dobber aan om hun ervaringen duidelijk te krijgen. Er zijn namelijk maar
weinig transporteurs die met één merk rijden. Dat maakt onderling ver-
gelijken en ervaringen uitwisselen knap lastig. “Om iets aan die verschil-
lende namen te doen, hebben wij een ADAS Woordenboek gemaakt
waarin de verschillende systemen beschreven staan”, vertelt Hottentot.
“Dat is weliswaar bedoeld voor personenwagens, maar wij zijn daarbij
uitgegaan van de Engelse benamingen zoals de Euro NCAP die hanteert.
In principe gelden die dus ook voor trucks. Brussel hanteert dezelfde
benamingen.”

weTTelijK
Daarom heten zaken als ABS, ESC, LDW en AEBS die verplicht zijn op
trucks, wel overal hetzelfde. Die voorzieningen zijn dus vastgelegd in een
wettelijk kader. En dat kan alleen onder één wettelijk erkende benaming.
“We zullen dat na 2022 meer gaan zien. omdat er dan meer systemen

wettelijk op een voertuig moeten zitten”, meent Bingen. Wat helaas niet
wegneemt dat het de fabrikant vrij staat, zijn eigen benaming te blijven
gebruiken en de generieke soortnaam er tussen haakjes achter te zetten.
MAN doet dat bijvoorbeeld nu al.
Vanaf 2022 gaat Europa maar liefst 30 ADAS-systemen verplichten in
voertuigen. Bij trucks komen er zeven verplichte voorzieningen bij. De
meest in het oog springende en mogelijk de meest confronterende ver-
plichting is het alcoholslot. Daarnaast worden ook zaken als een intelli-
gente snelheidsondersteuning (ISA), een blindspot monitor, detectie dat
de bestuurder is afgeleid en of vermoeid is, een bandenspanningsmeet-
systeem (TPMS) en een datarecorder – zeg maar black box – verplicht.

level 3
Dit zijn allemaal zaken waarmee Brussel focust op meer veiligheid.
Opvallend is dat alle ADAS die gericht zijn op autonoom rijden, niet in de
lijst voorkomen. Dat zijn tot nu toe voornamelijk stokpaardjes van de
industrie zelf. Chris Hottentot ziet dat de systemen nog in de kinderschoe-
nen staan, maar bestuurders wel kunnen verleiden andere dingen te gaan
doen dan actief sturen. “Zeker als we straks level 3 krijgen, waarbij de
chauffeur langere tijd niet actief hoeft te sturen, dreigt dat gevaar. Als
ANWB zien wij die stap liever overgeslagen op weg naar level 4, waar in
principe het voertuig altijd zelf rijdt.”
Sowieso wordt het nog een hele kluif om iedereen op de hoogte en
getraind te krijgen met ADAS. Vergelijk even: cruise control bestaat al
sinds de jaren vijftig, maar werd pas in de jaren tachtig gemeengoed op
trucks. ABS werd al in de jaren dertig toegepast op vliegtuigen. Maar het
werd pas in 2004 verplicht op trucks. En dat zijn dan nog systemen die
alleen ingrijpen als er iets echt fout dreigt te gaan. Veel ADAS beginnen
tegenwoordig al veel eerder te piepen en te knipperen. Maar de daarmee
beoogde verkeersveiligheid wordt alleen bereikt als een chauffeur al die
signalen goed interpreteert en weet wat hij moet doen of laten. En daar-
bij zou het beslist helpen, als de industrie meer op uniformiteit en minder
op marketing zou sturen.

TTM.nl maart 2021 | 61

De chauffeur blijft altijd belangrijk op de truck, welk systeem er ook helpt.

58-59-60-61_adas.indd 61 08-03-21 13:15