Pagina 60 van: TTM.nl nr. 6 2020
60 | december 2020 TTM.nl
Anna Wrige Berling, product safety director Volvo Trucks:
Aan het woord is Anna Wrige Berling. Zij is binnen Volvo Trucks de traffic
en product safety director. Het is haar taak zoveel mogelijk veiligheid te
propageren én te implementeren in de productlijnen van het merk.
“Volvo neemt hier al sinds decennia haar verantwoordelijkheid en is lei
dend waar het gaat om het ontwikkelen, verbeteren en integreren van
veiligheidssystemen aan boord van haar trucks. Tegelijkertijd vind ik dat
dit ons niet van de plicht ontslaat om op zoveel mogelijk andere fronten
mee te denken en te werken aan meer verkeersveiligheid.”
Lange weg
Het meest iconische voorbeeld van hoe een fabrikant de veiligheid onder
weg heeft verbeterd, is natuurlijk de driepuntsveiligheidsgordel. Volvo
was in 1959 de eerste die dat standaard monteerde. Hoe ver de fabrikant
daar toen mee vooruitliep op de wetgeving, blijkt bijvoorbeeld uit het
feit dat in Nederland het gebruik van ‘de riem’ pas in 1975 verplicht werd
in personenauto’s. En de Europese verplichting om ook in een truck een
veiligheidsriem te gebruiken, is nog maar 16 jaar oud! Die kwam pas in
2004. “Dat illustreert zeker hoe lang het kan duren voordat een veilig
heidssysteem door de gebruikers geaccepteerd wordt”, weet Wrige
Berling. Dat laatste klopt. Decennia nadat het gebruik van de veiligheids
gordel in een personenwagen allang een automatisme was, moest Volvo
diezelfde slag nóg een keer voeren. Want diezelfde truckchauffeur die
rond 2004 in zijn luxe wagen netjes de riem vastklikte, vond dat in zijn
truck maar onzin.
BetrouwBaarheid is niet genoeg
“En dan is een veiligheidsgordel vergeleken bij een elektronisch systeem
nog een vrij simpel ding”, geeft Wrige Berling een inkijkje in hoe complex
haar strijd voor meer veiligheid is. “De acceptatie van elk veiligheids
systeem hangt nauw samen met het gevoel van betrouwbaarheid. En dat
kan heel subjectief zijn. Neem het inmiddels wettelijk verplichte Lane
Departure Warning (LDW). Eigenlijk is dat bedoeld om de chauffeur te
waarschuwen als hij wegdoezelt en van de weg dreigt te raken. Je kunt
zeggen dat het systeem betrouwbaar werkt. Immers, elke keer als de
voorwielen op of over de streep komen, slaat het braaf alarm. Alleen is
er lang niet elke keer sprake van gevaar. Laat staan dat de chauffeur
werkelijk zit te slapen. Heel vaak is er in zijn ogen niets aan de hand of
stuurde hij of zij zelfs bewust even over de lijn omdat het niet anders kon.
Dat maakt LDW tot een betrouwbaar werkend maar wel irritatieverho
gend systeem. Het roept al gauw weerstand op. En wat gebeurt er dan?
Dan zet de chauffeur het uit en dat is ook weer niet de bedoeling.
Daarom moeten we bij alles wat we willen verbeteren en veiliger maken
voor ogen houden dat de chauffeur altijd plan A moet zijn bij het voor
komen van ongelukken. Echter, hoe goed ze dat ook doen, chauffeurs
veroorzaken zelf ook ongelukken of grijpen niet op tijd of adequaat in.
Dat zijn de momenten dat plan B en daarmee de elektronische systemen
in werking moeten treden. Als die dan ook nog heel betrouwbaar zijn én
we de chauffeur goed trainen en vertrouwd maken met wat hij aan
boord heeft, komt het met de acceptatie vanzelf goed.”
goede BaLans
“De chauffeur speelt nog vele jaren absoluut de hoofdrol,” meent Wrige
Berling. “Geen enkele chauffeur gaat ’s morgen van huis met de gedach
te van ‘Kom, vandaag ga ik eens lekker slechter rijden dan gisteren’. We
zien dat ook in de cijfers: het Europese wegverkeer wordt steeds veiliger.
Maar toch gebeuren er nog steeds elke dag ongelukken en zijn we helaas
niet bij de zero ongevallen die Brussel en ons voor ogen staat.”
Daarbij is er nog meer dan alleen de kunst de juiste balans te vinden tus
sen systeem, betrouwbaarheid en acceptatie. Een chauffeur moet zich
ook bewust zijn van de beperkingen van elk systeem. Dat is een kwestie
Trucks worden steeds veiliger. Maar toch gebeuren er nog altijd fatale ongelukken. “Dus moeten we de veiligheid
in en rond trucks nóg verder verhogen. Dan kan gedeeltelijk met elektronica. In de praktijk bestaat er een delicate
balans tussen wat een systeem moet doen, hoe betrouwbaar het is en in hoeverre de chauffeur het accepteert.
Want alle elektronica ten spijt, de chauffeur blijft de grootste veiligheidsfactor aan boord van een truck.”
‘Chauffeur grootste
veiligheidsfactor van de truck’
teKst: BERT ROOZENDAAL | Foto’s: ROOZWORKS, VOLVO TRUCKStechniek
60-61-62-63_fleetmanagementvolvo.indd 60 07-12-20 16:28