Pagina 73 van: TTM.nl nr. 6 2020

SteKKer bePerKenD
Toch lijkt DAF met de toepassing van LiFePo4 een grotere sprong te
maken. “Bij onze derde generatie hebben we binnen het bestaande
volume van de batterijbak geen 170 maar 350 kW/h opslag weten te
genereren”, vertelt Wijnands. “Dat is behalve een bijna verdubbeling
van de Wh/liter rating een verdrievoudiging als je naar het Wh per kilo
bekijkt. Daarnaast zijn LifePo4-batterijen heel stabiel, hebben ze een
lange levensduur en kunnen we ze met de huidige laadtechniek ook snel
opladen. De C-rating is bij LFP’s weliswaar lager, maar de capaciteit van
de batterij is twee keer zo groot. Dus de laadstroomcapaciteit blijft gelijk.
Sowieso is bij het opladen de meest beperkende factor hier nog steeds
de stekker. Daardoor kom je niet boven de 400 kW continu uit. Het kan
wel hoger, maar dan moet je naar een laadfaciliteit met een pantograaf
gaan. En dat zie ik bij trucks niet zo gauw gebeuren”, zegt Wijnands.
“Dat we binnen hetzelfde volume veel meer energie kwijt kunnen, heeft
alles te maken met de manier van bouwen en het gewicht per liter,” leg-
gen de DAF-experts uit. Dat komt omdat er bij een LiFePo4-batterij geen
kans is op thermal runaway. Dat laatste is een niet te stoppen batterij-
brand door oververhitting of mechanische schade in één cel. “Om dat te
voorkomen, worden de afzonderlijke cellen van een NMC-batterijpakket
veel verder uit elkaar geplaatst. Bij een LFP hoeft dat niet. Door die veel
compactere bouwwijze kun je dus veel meer energie per liter realiseren.
Ook winnen we gewicht en ruimte met een ander soort koeling. We
gebruiken niet meer een volmantel oliebad. maar zetten de cellen op
een koelplaat waar een water-glycoloplossing doorheen loopt.”
extra laaDverMOgen
“Wij vertalen de 700 kilo gewichtsbesparing naar extra laadvermogen,”
zegt John Kessels. “Maar bijvoorbeeld toegepast in een personenauto,
zou die gewoon veel minder wegen en alleen daarom al verder rijden.
Dat zien we mogelijk terug bij Tesla. Die auto rijdt hier met een NCA-
batterij, wat staat voor Lithium Nikkel Kobalt Aluminiumoxide. Maar in
China rijdt dezelfde Tesla met ook al een LFP-batterij. Dus mogelijk gaat
Elon Musk dezelfde kant op als wij.”
Maar met de eerste toepassing van LFP-batterijen op trucks is volgens
DAF de grootste klap voor dit moment wel gemaakt. “Een plotselinge
verveelvoudiging van de energiedichtheid zie ik de komende drie jaar
niet gebeuren”, meent Wijnands. “Waar men aanvankelijk dacht dat
elektrische trucks goedkoper zouden worden door massaproductie, zien
we nu dat als er al prijsdalingen ontstaan, dat komt omdat we er steeds
beter in slagen om met goedkopere materialen betere batterijen te
maken. Want batterijen zijn verreweg het duurste deel van een elektri-
sche truck. En daar heeft een LFP nog meer potentieel dan batterijen met
veel schaars en dus duur kobalt, nikkel en mangaan.”
laaDinFra WOrDt Key
Volgens Raoul Wijnands is naast meer energiedichtheid vooral ook een
snelle komst van een goede laadinfrastructuur voor trucks van het groot-
ste belang. “Als je kunt snelladen onderweg, bijvoorbeeld tijdens je
pauze, heb je een minder grote en zware batterij nodig. Dat zien we nu
al bij de test met enkele afval-inzamelingsvoertuigen. Dat houdt trucks
ook goedkoper. Sowieso is qua TCO niet automatisch de truck met de
grootste actieradius de beste, maar veel meer degene die het beste toe-
gesneden is op de job die hij moet doen.”
Volgens DAF lijkt de LiFePo4-batterij voorlopig dus de toekomst te heb-
ben. En behalve dat die op den duur goedkoper zal worden, ziet DAF
nog een groot voordeel: LFP-batterijen zijn veel milieuvriendelijker te
produceren door de afwezigheid van met name kobalt, blikken Wijnands
en Kessels vooruit. “Dat gaat ook doorwerken bij de toekomstige recy-
cling. We hoeven dan maar twee stoffen te scheiden.”
TTM.nl december 2020 | 73
john Kessels: “700 kilo minder batterij is 700 kilo meer laadvermogen.”
70-71-72-73_techniekdaf.indd 73 07-12-20 16:18