Toyota liet deze week de eerste resultaten zien van de inzet van vijf fuelcelltrucks voor haar parts- en accessoiredistributie vanuit Toyota Parts Centre Europe in het Belgische Diest. De resultaten zijn goed te noemen, maar er zijn ook nog veel uitdagingen om de inzet van brandstofceltrucks in de logistiek op te schalen.
Sinds mei van dit jaar hebben Toyota’s, vier waterstof-brandstofceltrucks in beheer van Vos Transport Group, CEVA Logistics, Groupe CAT en Yusen Logistics, meer dan 80.000 km gereden op vier routes (Diest ↔ Amsterdam, Rotterdam, Lille, Keulen) in drie landen, via acht stations. Volgens Toyota Motor Europe gebeurde dat met een stabiel verbruik van circa 7 kg per 100 km, waarmee het initiatief al meer dan 80.000 kg CO₂-uitstoot heeft vermeden ten opzichte van dieseltrucks.
Partslogistiek als proeftuin
Het Toyota Parts Centre Europe in Diest is het kloppend hart van Toyota’s Europese supply chain. Jaarlijks verwerkt het centrum 120 miljoen onderdelen en accessoires voor 44 markten, via 13 depots en meer dan 3.000 dealers. Dat betekent dagelijks 200 truckbewegingen. “Wij geloven dat er meerdere wegen zijn naar CO₂-neutraliteit in onze onderdelenlogistiek, en één van de belangrijkste is brandstofceltechnologie,” aldus Lucia Garcia Linares, Head of Parts Supply Chain. De overstap naar waterstoftrucks past in Toyota’s bredere ambitie: CO₂-neutraliteit bereiken in 2040. Daarbij hanteert Toyota een zogenaamde multi-pathway strategie, waarin batterij-elektrische voertuigen, biobrandstoffen en zelfs waterstofverbrandingsmotoren een rol spelen. Maar voor het zware, langeafstandstransport ziet Toyota vooral toekomst in de brandstofceltruck.
Van haalbaarheid naar praktijk
De samenwerking met VDL Special Vehicles begon in 2022 met een haalbaarheidsstudie. Eind 2023 reden de eerste prototypes, in 2024 waren ze te zien op de Olympische Spelen in Parijs, en sinds mei 2025 rijden de vier brandstofceltrucks dus op de praktijkroutes van Diest naar Nederland, Duitsland en Frankrijk.
De trucks zijn gebaseerd op een 4×2 DAF CF trekker en voorzien van Toyota’s tweede generatie brandstofcelmodules. Ze beschikken over zeven H₂-tanks achter de cabine, een 210 kWh CATL-accu en elektromotoren die zorgen voor voldoende vermogen op de internationale corridors. De actieradius ligt boven de 400 kilometer. Toyota noemt dat het dubbele van een batterij-elektrische truck, maar TTM.nl heeft toch echt al BEV-trucks met een actieradius van 500 km gezien. Eén truck passeerde inmiddels al de 30.000 km zonder noemenswaardige technische problemen.
Ecosysteem en infrastructuur
Tijdens het event in Diest benadrukte Shinichi Yasui, Executive Vice President van Toyota Motor Europe, de noodzaak van een breder ecosysteem. “CO₂ is de vijand, niet een specifieke technologie”, stelde hij. In landen als China is het waterstof-ecosysteem al vergevorderd, met 400 stations en 4.000 trucks op de weg. In Europa ligt de lat voorlopig lager, maar de Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) moet voor een basisnet zorgen van 700 bar-stations elke 200 km langs het TEN-T netwerk.
Voorlopig blijft infrastructuur echter een knelpunt. In Nederland zijn er momenteel slechts 24 waterstoftankstations. Initiatieven zoals SWIM, dat inzet op acht nieuwe stations en 200 extra voertuigen, zijn weliswaar hoopgevend maar nog onvoldoende om grootschalige logistieke operaties te ondersteunen.
Kosten als grootste uitdaging
De praktijkervaringen met de trucks zijn technisch positief, maar economisch nog lastig. De kostprijs van de trucks, het onderhoud, de verzekering én vooral de brandstof drukken zwaar op de TCO. Waterstof kost in Europa momenteel tussen de 9,90 en 18 euro per kilo, tegenover 5 euro per kilo in China. Subsidies zijn daarom voorlopig cruciaal.
“Het doel is een competitieve truckprijs, zonder subsidies”, zei Charles Ollivier van Toyota’s Hydrogen Factory Europe. “Maar zover zijn we nog niet. We willen eerst zero disruption in de logistiek: de overstap mag geen concessies vragen van onze dagelijkse operatie.”
Volgende stappen
Toyota werkt intussen door aan een derde generatie brandstofcelmodules met meer vermogen en betere efficiëntie. Ook komen er 700 bar-tanks die de actieradius verder vergroten en wordt gewerkt aan snellere tanktechnieken. Nieuwe varianten met lowdeck, slaapcabine of autotransporterconfiguratie staan eveneens in de planning. Of dat dan weer op basis van een DAF gebeurt, is nog niet bekend, vertelt Eugene Reginald, Technical Manager Hydrogen Factory Europe bij Toyota, aan TTM.nl.
Vos Transport, dat een van de trucks inzet, ziet potentie maar blijft kritisch. “Het werkt, maar de betrouwbaarheid van tankstations en de prijs van waterstof blijven een uitdaging”, aldus operations manager Roy van Verseveld.
Waterstof naast batterij-elektrisch
Volgens Toyota is waterstof niet de vervanger van batterij-elektrisch, maar een aanvulling. Voor lichtere toepassingen en kortere ritten blijft BEV de meest logische keuze, voor zware inzet en 24/7-operaties heeft de brandstofceltruck de voorkeur.
Toyota gelooft echt in de toekomst van al haar waterstofvoertuigen, en in het bijzonder van de VDL-trucks. Maar… 10 of 15 jaar geleden werden er visioenen over waterstof in mobiliteit geschetst die nooit realiteit zijn geworden. De adoptie van voertuigen kwam niet van de grond, om nog maar te zwijgen van het gebrek aan waterstoftankstations. “We streven met Toyota nog altijd naar CO₂-neutraliteit. Het klopt dat de adoptie van voertuigen niet zo heeft uitgepakt als we eerst dachten. Daarvoor moeten er nog wel zaken veranderen. De TCO van waterstoftrucks is te hoog. Dat kunnen we ondervangen met subsidies en een lagere prijs van waterstof”, aldus Shinichi Yasui. Er moet dus nog veel support bij om de brede inzet van de brandstofceltruck enigszins betaalbaar te maken.
Lees binnenkort een verslag van een rit die we maakten met de Toyota brandstofceltruck
