Cabinetest van vijf trucks in klasse van 7,5 tot 12 ton

(MEI 2004) – In de traditionele Engelse cabinetest die TTM samen met de collega’s van Commercial Motor uitvoert, komen dit keer distributietrucks met slaapcabine aan bod. Vijf trucks in de klasse van 7,5 tot 12 ton van de merken DAF, MAN Mercedes-Benz, Renault en Iveco werden uitvoerig aan de tand gevoeld.

Distributietrucks met slaapcabine? Ja-zeker,meerdaagse distributierittenworden hiermee mogelijk zonder datde chauffeur een hotel op hoeft te zoe-ken.Distributietrucks dienen aan eenreeks van,soms zelfs tegengestelde,ei-sen te voldoen.In de eerste plaats iseen lage instap nodig,ten einde hetfrequente in- en uitstappen voor dechauffeur zo eenvoudig mogelijk tehouden.Verder dient een distributie-truck wendbaar te zijn,en dat wordt

vooral bereikt door er een smalle,compacte cabine op te bouwen.Tege-lijkertijd eist de chauffeur ook in ditsegment een ruime en ergonomischverantwoorde werkplek.Het wordt nogspannender wanneer we naar de slaap-cabine-varianten van deze distributie-trucks kijken.Niet iedereen zal elkeweek verre ritten maken met dit soortvoertuigen,maar ook voor een inci-denteel nachtje van huis moet er weldegelijk voldoende ruimte in de cabinezijn.Een chauffeur op dit type auto istenslotte niet kleiner dan een lange-af-standschauffeur.De DAF LF in dezetest beschikt over de standaard slaap-cabine die ze in Eindhoven af-fabriekleveren.Datzelfde geldt voor de Ivecoen de Mercedes Atego.MAN en Renaultkozen voor een verhoogde versie vanrespectievelijk de L2000 en de Midlum-cabine.In beide gevallen gaat het hierom achteraf opgebouwde verhogin-gen,hoewel het MAN Hochdach wel degelijk een eigen product is.Zeker isdat zo’n verhoogd dak iets toevoegt,vooral in dit segment.In de vrij krappestandaard slaapcabines moet je name-lijk over redelijk acrobatische talentenbeschikken om je om te kleden.ExootNaast de vijf bekende voertuigen trader een zesde truck aan voor de test,na-melijk een Daewoo Avia.De cabineverraadt de Aziatische trekken van deDaewoo en wie goed op heeft gelet bijde truckraces kent dit huisje van deBaghera-racetrucks.Nieuw voor onswas de uitvoering met slaapcabine metdaarop een verlengde Pony Fantasytopsleeper.Het resultaat is een cabinemet twee bedden met daartussen eengrote afscheiding.De dakverhoging isnamelijk een echte topsleeper waarbijhet originele cabinedak is blijven be-staan.Vreemde constructie.De Dae-woo Avia word gebouwd in Tsjechië enin de landen daar omheen zie je ze geregeld rijden.Nieuw is dat ze nu ook in Groot-Brittannië op de markt zijn.In Nederland is het voertuig echter niet te koop,vandaar dat we hem in de test verder buiten beschouwing laten.

DAF LF 45.220
De DAF LF cabine wordt geproduceerd bij Renault maar DAF is er op een slimme wijze in geslaagd de LF een geheel eigen gezicht te geven. Vooral het front en het interieur zien er gewoon erg goed uit, waardoor het een echte DAF-truck is. De instap is prima en dat geldt ook voor de zit ach-ter het stuur. Het dash- board is geheel in lijn met de overige DAF-produc- ten en de klokkenwinkel zelf is exact dezelfde als die in de CF- en XF-mo-dellen. Ook de distribu- tiechauffeur heeft dus die eigenwijze cockpit voor zijn neus met het fraaie infodisplay. Een beetje onhandig is de plek voor de tachograaf, die zit na- melijk recht voor je lin- kerknie. Lastig is ook de positie van de afstands- bediening voor de lucht-vering. Die zit precies op ellebooghoogte aan de B-stijl en dat voel je… Verder is alles keurig af- gewerkt en goed door- dacht op de DAF-werk- plek. Onze zoektocht naar een fatsoenlijke be-kerhouder blijft steken bij het ronde gat op de handremconsole maar dat blijkt bij nader inzien een bakje voor kleingeld. Een blikje cola of een bak koffie wegzetten tijdens het rijden is dus niet mo- gelijk. Datzelfde geldt ook voor een thermoskan of een anderhalve liter- fles water. De deurvakken zijn vrij smal en eigenlijk alleen goed voor een landkaart of documen- ten. Boven de ruit zijn drie open vakken met netjes. Hier hadden we liever afsluitbare kastjes gezien, die ogen nu een-maal beter dan een netje. Wel heel keurig is de do- cumentenbak op de mo-tortunnel. Verder zijn er onder het bed drie klep- pen aangebracht waaron- der allerlei persoonlijke spullen opgeborgen kun- nen worden. Het bed zelf staat overdag omhoog te- gen de achterwand waar- door de opbergvakken prima bereikbaar zijn. Met het bed naar bene-den rijden is onmogelijk gezien de, zeker voor dit segment, enorme afme- tingen er van. Met een grootste breedte van 70 centimeter, een lengte van 203 cm en een dikte van 15 centimeter is dit een volwassen bed, wat die naam ook echt mag dragen. Het nadeel ervan is dat je het eerst moet la-ten zakken voordat je er op kunt gaan liggen. Daarvoor moeten eerst minstens de rugleunin- gen naar voren klappen, anders past het niet. In de praktijk is het neerklap- pen van de linkerrugleu- ning het handigst. Door de bijrijdersstoel hele- maal naar voren te zetten past het precies, zonder dat je jezelf insluit in de cabine. Met de beide rug- leuningen naar voren zit je namelijk zo’n beetje opgesloten in de DAF. Een nachtelijk sanitair uitstapje zou dan ge- paard gaan met het op- klappen van het bed en dat moet je niet willen. Speciale leeslampjes zijn er niet maar de plafond-lampjes zitten binnen handbereik. Bril en hor- loge vinden een plek op het dashboard en dat is vanuit het brede bed vlakbij. De DAF is zeker voor een incidenteel nachtje van huis een pri- ma auto, al zal de LF- chauffeur wel eens met een scheef oogje naar de dakverhoging van de Midlum kijken. Aange-zien die cabine exact het-zelfde is moet die dakver-hoging namelijk ook op de DAF passen en dat voegt echt iets toe.

Iveco Eurocargo 75E17
De Eurocargo is de jong- ste van de vijf en dat zie je zowel aan de binnen- als aan de buitenkant. De Iveco-ontwerpers zijn er in geslaagd de cabine op een slimme manier een facelift te geven waardoor hij er gewoon erg goed uitziet. Het interieur is helemaal in lijn met de grote Stralis-modellen, inclusief het feestelijk verlichte dashboard. Het paneel met klokken en lampjes ziet er futuris- tisch uit en zou niet mis- staan in een bescheiden ruimteschip. Toch is het op zijn eigen manier overzichtelijk en erg mo- dern met zijn frisse vorm- geving. De rest van het interieur is uitgevoerd in ‘felgrijs’ met donkergrijze accenten. Niet echt span- nend dus, maar wel net- jes afgewerkt en degelijk. De blauwe bolletjesbe- kleding op de deuren, stoelen en het bed zorgt er voor dat de cabine er toch fleurig uitziet. In- stap, zitpositie en uitzicht vanuit de Iveco zijn ge- woon prima. Op de mo- tortunnel is een mooie documentenbak met een klep aangebracht en overal zijn aflegplekken voor alles wat je maar bij je hebt. In de deurvakken passen grote flessen en boven de voorruit is een open vak en een kastje aangebracht. Voor de bij- rijdersstoel bevindt zich verder nog een erg bruik- baar dashboardkastje. Een beetje jammer is dat we ook in de Iveco geen bekerhouder aantreffen. Wel twee asbakken die vrij zinloos vlak naast el- kaar zijn gemonteerd, dat dan weer wél!. Onder het bed is aan één kant een opbergvak wat van bin- nenuit bereikt kan wor- den. Aan de andere kant is er een vak dat je van buitenaf kunt openen en dat is in deze klasse uniek en erg handig. In de cabi- ne is verder de ruimte-in- druk erg goed en het bed uit twee delen belooft een prima nachtrust. Met 188 cm lengte is het wat aan de korte kant. In de breedte meet het matras- je 60 centimeter en dat zonder inhammen of kunstgrepen. Je kunt de beide rugleuningen ge- woon laten staan en meteen in bed duiken. De gordijnen zijn prima in de Iveco en bij het bed heb je alles bij de hand zoals een leeslampje en schakelaars voor de ra- men en het licht.

MAN 8.150 Hochdach
De wat hoekig vormgege- ven MAN L2000 is zonder meer het meest gedateer-de ontwerp van de vijf. De cabine werd ooit door Steyr ontworpen en dook na de overname door MAN op met de bekende leeuw in de grille. In En- geland is deze cabine ook al heel lang een oude be-kende doordat ERF er al jaren gebruik van maakt. Toch ziet de L2000 er on-danks zijn inmiddels re- spectabele leeftijd nog al-tijd best goed uit. De strakke rechte lijnen zijn compromisloos en, zo is inmiddels gebleken, re- delijk tijdloos. De instap en zitpositie zijn nog steeds prima en als chauffeur heb je een pret- tige ruime werkplek. Wel doet het interieur inmid- dels erg gedateerd aan en het straalt een zekere Duitse sobere degelijk- heid uit. Eigenlijk is het typische jaren tachtig dashboard gewoon ach- terhaald ook al is het goed afleesbaar. Als we een truck bekijken als een stuk gereedschap dan is er niets mis mee, maar inmiddels laten andere fabrikanten zien wat voor moois er ook in deze klas- se mogelijk is. Toch heeft de MAN wel degelijk zijn pluspunten. Zo zijn er de mooie grote deurvakken waarin grote flessen pas- sen. Op de motortunnel bevindt zich een klein do-cumentenvak voor vrachtbrieven en derge- lijke. Onder het bed zijn verder drie ruime vakken voor allerlei spullen, die afgesloten worden door een beetje simpele dek-sels. Niet echt een handig systeem en je moet het wel goed doen want die deksels vormen tevens de bodem van het bed. Bo- ven de voorruit zijn stan- daard twee open vakken gemonteerd. Afgezien van de ook hier ontbre- kende bekerhouders is er toch voldoende opberg- ruimte voor allerlei per-soonlijke spullen. In  de optionele dakverhoging vinden we verder nog twee vakken en een kastje met een klep en daarvoor weer een netje. Een beet- je rommelig allemaal maar wel ruim. Het grote voordeel van de verho- ging is wel dat de ruimte- indruk erg goed is. Ook het omkleden is een stuk handiger dan in de stan-daard cabine, dat scheelt echt behoorlijk. Door het verhoogde dak is er een tweede bed in de MAN, dat aanmerkelijk breder is dan het onderste exem-plaar. Toch beperken we ons tot het onderbed aangezien dat standaard is en een nadere studie waard. Het bestaat name- lijk uit maar liefst vijf de-len waarvan er twee over- dag tegen de achterwand hangen. Als er geslapen moet worden kunnen die twee losse delen in de uit- hammen achter de stoe-len geplaatst worden, waardoor het bed over de volle breedte net geen zestig cm breed wordt. Echt handig is het niet en al die delen voel je toch door je slaapzak heen. Bovendien wordt het erg lastig om een hoeslaken te gebruiken. Een ander minpuntje betreft de gor- dijnen in de MAN: die zijn erg dun waardoor ze niet voldoende verduiste- ren. Duidelijk is dat de MAN aan een opwaarde- ring toe is, vooral waar het gaat om het interieur. Dat steekt inmiddels wel erg mager af tegenover bijvoorbeeld de Iveco of de DAF.

Mercedes Benz Atego 818
De Atego-cabine gaat al weer wat langer mee en staat vlak voor voor zijn facelift, die later dit jaar onthuld zal worden. Des- ondanks is het nog een vrij moderne cabine die vergeleken met zijn di- recte concurrenten op- vallend laag op het chas-sis geplaatst is. Dat komt direct ten goede aan de instap in de Benz, die is gewoon prima. Ook de doorloopmogelijkheden zijn erg goed in deze ca- bine. Als het intensieve stadsverkeer dat nodig maakt stap je net zo han- dig links als rechts in. Bij- zonder fraai is de zijaf- scherming van het chassis. Mercedes-Benz levert dit als enige merk standaard op de Atego en doordat het in lijn is met de spatborden zorgt dat voor een keurig geheel. Handig is ook het afsluit-bare gereedschapskistje wat in deze zij-afscher- ming is ingebouwd. Het dashboard doet inmid- dels wat gedateerd aan en is wat saai van vorm- geving. Donkergekleurde harde kunststoffen do- mineren en daardoor is het een beetje een saai interieur. Toch geeft de Atego je op een bepaalde manier wel het gevoel in een echte truck te rijden, misschien juist wel door dat donkere dashboard. De bediening van de elektrisch verstelbare buitenspiegels zit op de handremconsole waar- door je al snel met je elle-boog de spiegels ontre- gelt. Die knoppen moeten gewoon op de deur, net als in de nieuwe Actros. Bergruimte in de Atego is er voldoende. Op de motortunnel is een open documentenvak en daarbij zijn er twee be- kerhouders en een gat voor een grotere fles. Waar we bij de andere trucks tevergeefs zoeken naar bekerhoudertjes heeft de Atego er in het dashboard zelfs nog twee! Ook is er een dash- boardkastje en zijn er twee diepe vakken onder het bed en een wat min-der diepe in het midden. Tegen de achterwand zijn twee pockets aange- bracht voor lectuur en dat soort dingen. Boven de voorruit zijn twee open vakken en in de deuren kun je ook nog wat kwijt. Kortom, over opbergruimte hebben we niet veel te klagen in de Atego. Het bed zelf be- staat uit één stuk en is 195 cm lang bij 64 breed. De dikte houdt met 9 cm niet over maar het ligt wel goed. Bij het bed is een leeslampje en er zit een schakelaar voor de verlichting. Kortom, best een prima onderkomen voor een nacht van huis, alleen zouden de gordij- nen dikker mogen. Die laten nu te veel licht door en dat is vervelend.

Renault Midlum 180 Dci
De Renault Midlum heeft in feite precies dezelfde cabine als de DAF, alleen is de Midlum het origi- neel aangezien het ont-werp van Renault is. Op- vallend genoeg lijken de twee voertuigen niet eens op elkaar. Waar het front van de LF stoer en ‘truc- kig’ is lijkt de Midlum bij- na lief met zijn kleine pruilende mondje. Ook het interieur is compleet anders dan in de DAF. Het dashboard met de blauwe wijzerplaten ziet er keu- rig uit en alles is modern vormgegeven maar dan toch net weer even hele- maal anders. Het resul- taat is een prettig ogend dashboard waarmee de chauffeur alles in één oogopslag kan aflezen. Typisch Renault is de on- hebbelijke gewoonte om op de kilometerschaal het voor vrachtwagens zo belangrijke cijfer 80 te ‘vergeten’. Bij Renault is 80 ‘ergens’ tussen de 70 en de 90 en dat is lastig. Aan de andere kant heeft de Midlum weer van die typische Renault-han- digheidjes zoals de be- diening van de radio aan de stuurkolom. Opberg- ruimte vinden we in de vorm van een documen- tenbak op de motortun- nel en diverse vakken in het dashboard. Boven de voorruit zijn er stan- daard twee kastjes met keurige deurtjes. Onder het bed vinden we drie grote keurige vakken. Ook op dit punt scoort de ruime Renault-cabine dus gewoon erg goed. Achter de stoelen vinden we een bed met een breedte van 58 centime- ter en dan ook nog met forse inhammen achter de stoelen. Dat heeft als voordeel dat je minder hoeft te verbouwen dan in de DAF, het nadeel is natuurlijk dat het bed plaatselijk wat smaller is. Met een dikte van 13 cm en een lengte van ruim 201 behoort dit bed tot één van de beste in deze klasse. Op de Midlum- cabine staat een dakver-hoging van de firma ‘Hatcher’ en dat geeft echt een zee van ruimte al hebben we wat moeite met de geel/oranje be- kleding van het ding. Aan de buitenkant is de dak-verhoging gemaakt naar het model van de Premi- um met hoog dak waar-door de Midlum met het hoge dak onmiskenbaar een Renault is. Een twee- de bed zit er niet in, de verhoging komt uitslui- tend ten goede aan de opberg- en leefruimte in de auto. Twee forse kas- ten met klep en een lec-tuurnetje zorgen er voor dat je net wat meer kwijt kunt dan in de standaard Midlum. Het elektrisch te openen dakvenster is voorzien van een gor- dijntje en er is, heel net- jes, een hor aangebracht. Een nadeel van het hoge dak is wel dat de lees- lampjes nu zover geste- gen zijn dat ze onmoge- lijk te bedienen zijn vanuit het bed. En ook al zou dat lukken, dan nog komt het licht niet meer beneden aan. Nee, dat bed is echt alleen maar bedoeld om op te slapen, lezen doe je maar op een stoel. Toch, met hier en daar een extra leeslampje en misschien een ander behangetje in het ver-hoogde dak staat er een keurige auto waarmee je als chauffeur beslist niet gestraft wordt. Met het standaard cabinedak is de LF/Midlum-cabine al vrij ruim maar met zo’n petje er op wordt het ge- woon een erg leefbaar huisje.

Conclusie
Zelfs met zijn standaard cabinedak blijkt de DAF op meerdere fronten de winnaar van deze cabinetest.De LF is niet alleen een fraaie stoere verschij- ning, hij heeft ook een keurig en mo- dern dashboard,een prima werkplek en een riante matras.Alleen jammer van die ontbrekende voorzieningen voor bekers en flessen… Bij zowel de trillingsmeting als de ge- luidstest scoort de LF ook erg goed. Deels komt dat misschien doordat DAF als enige een twaalftonner afvaardig- de, de andere trucks waren 7,5- of achttonners. Bij Iveco valt op dat het bed erg kort is.Ook MAN moet nog maar eens naar de beddenspecialist: dit puzzelwerk uit vijf stukken met een dikte van 7 centimeter verdient zeker geen schoonheidsprijs.De Atego en de Renault doen het stukken beter,terwijl de Mercedes met zijn bedbreedte van 64 cm goed scoort.Alleen de dikte schiet tekort,en juist daar doen Re- nault en Iveco het weer beter.Ook bij de geluids- en trillingsmetingen doen de Mercedes en de Renault het goed terwijl de Iveco daar wat minder pres- teert.De MAN blijkt in deze recht- streekse vergelijking inmiddels echt verouderd op meerdere fronten,daar kan geen Hochdach meer wat aan doen. Zeker als Mercedes straks met de vernieuwde Atego op de proppen komt,moet MAN aan de slag met de L2000.

Voor de specifieke testuitslagen kunt u deze pdf bekijken:

Test-cabinetest-klasse-7tot12-ton.

Klik op onderstaande afbeeldingen voor een vergrote versie.