De veiligheidscultuur van de meeste transportbedrijven in Nederland kan nog sterk verbeterd worden. Dat meldt de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek voor Verkeersveiligheid (SWOV) in een rapport.
Het rapport richt zich op recente literatuurstudie, maar geeft zeker met de berichtgeving over mankementen op de Nederlandse weg van vrijdag een interessant inkijkje in de houding aangaande veiligheid in de Nederlandse transportsector.
Volgens het rapport komt de veiligheidscultuur van een bedrijf tot uiting in zichtbare kenmerken (zoals posters over veiligheid), in regels en voorschriften en in beleden normen en waarden. Als transportbedrijven meer oog hebben voor hun veiligheidscultuur zal volgens de meeste onderzoeken het (verkeers)gedrag verbeteren en het aantal ongevallen afnemen. Het ongevalsrisico kan naar beneden worden gebracht door vooral het initiëren van groepsdiscussies met al het personeel over veiligheid, het belonen van veilig gedrag en het trainen van hogere-ordevaardigheden, zoals gevaarherkenning, risicoperceptie en risicoacceptatie. Daarnaast kan de veiligheidscultuur ‘indirect’ verbeterd worden, via bijvoorbeeld vermoeidheidsmanagement of schadepreventie.
Nog te onderzoeken is hoe veiligheidscultuur ook aantrekkelijk gemaakt kan worden voor kleine transportondernemingen. Ook kan onderzocht worden in hoeverre de veiligheidscultuur te verbeteren is met apparatuur die het rijgedrag registreert.
Het rapport geeft ook aan dat het het verband tussen veiligheidscultuur en geregistreerde ongevallen moeilijk aan te tonen is. Omdat werkelijke ongevallen relatief schaars zijn, kan het verband tussen veiligheidscultuur en werkelijke ongevallen alleen worden onderzocht bij zeer grote ondernemingen met heel veel chauffeurs.
Het rapport bevat kenmerken van bedrijven met een proactieve veiligheidscultuur. Die zoeken bijvoorbeeld, en dat moet TVM als muziek in de oren klinken, op vrijwillige basis samen met hun verzekeraar naar methoden om schades en ongevallen te beperken.
Transportondernemingen waar veiligheid tot in de haarvaten is doorgedrongen, hebben een goede veiligheidscultuur, concludeert SWOV. ‘In die bedrijven is men van hoog tot laag proactief bezig de veiligheid te verbeteren en probeert men te leren van fouten en ongevallen. Hoewel transportbedrijven in Nederland het redelijk goed doen wat betreft veiligheidscultuur, komen de meeste transportondernemingen niet boven het reactieve en calculatieve niveau van veiligheidscultuur uit. Dit houdt mede verband met het feit dat veel bedrijven klein zijn en er sprake is van grote onderlinge concurrentie. Met de in Nederland ontwikkelde Safety Scan zou de veiligheidscultuur in principe ook verbeterd kunnen worden. Of de Safety Scan daadwerkelijk die bijdrage heeft geleverd, is niet bekend. Ook met apparatuur die het rijgedrag registreert, kan het rijgedrag verbeterd worden. Die apparatuur dient dan wel zo gebruikt te worden dat chauffeurs niet louter denken dat ze bewaakt en bestraft worden. De systemen zouden wellicht ook moeten belonen en de confrontatie met het eigen gedrag zou zo gebracht kunnen worden dat men van zijn fouten wil leren. Er zijn nog te weinig wetenschappelijke onderzoeken naar het effect van dergelijke systemen om te kunnen oordelen over het effect ervan’, zo besluit SWOV haar conclusie.
een literatuurstudie over veiligheid…… weer een heel vaag stuk mensen die erg theoretisch bezig zijn. SWOV is erg goed in papier produceren maar verder geen echte toegevoegde waarde voor internationaal opererende nederlandse transportbedrijven
Heb ook echt het idee dat ze mekaar lekker bezig houden. Uiteindelijk staat er niks concreets op papier wat we nog niet wisten. bla bla bla rapport.
eerst een kop plaatsen met foto waaruit iets op te maken is om vervolgens met een heel verhaal te komen waaruit blijkt dat t onderzoek wat ze gedaan hebben nutteloos is en niet te doen is ?? stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid ; wats in the name ?
De veiligheidscultuur
De veiligheidscultuur m.b.t. de truck/trailer in de transportwereld wordt o.a. bepaald doordat de chauffeurs stipt veiligheidseisen en reglementen daadwerkelijk hanteren én doordat truck- en trailerfabrikanten met hun toeleveringsbedrijven noodzakelijke efficiënte ,electronische verbeteringen gezamenlijk willen toestaan.
Bij de laatst vermelde groep verdringt het eigen belang in casu de commercie de gewenste veiligheidscultuur, waardoor inefficiënte onderdelen in stand worden gehouden.
Sinds 2011 bestaat er een door het ATC genomineerd- en gepatenteerd systeem dat in Nov. 2013 op basis van verdere onderzoeken een verbeterd patent nr. 2009960, waarmee de hoekverdraaiing van de truck t.o.v. de trailer electronisch in de truck exact wordt weergegeven.
Werking ; een magneetje (5 mm.) in onderzijde kingpin (TÜV goedkeuring) dat in combinatie met een hoeksensor loodrecht onder dit magneetje in de koppelschotel (Fontaine goedkeuring) de hoekverdraaiing , c.q. de stand van de truck t.o.v. zijn trailer in de truck bepaalt.
Dit hoekverdraaiing signaal is tevens een Can-signaal (SAE j1939 protocol), waardoor dit speciale hoekverdraaiing signaal niet alleen voor de trailer mag worden gebruikt maar automatisch via de CAN bus voor alle aan te sturen onderdelen, welke met de hoekverdraaiing truck/trailer van doen hebben is derhalve voor en over de gehele combinatie met één sensor waar nodig dispenibel .
Huidige sensoren en bedrading kunnen ondervangen worden voor bijvoorbeeld;.
Actieve controle op de vergrendeling van de kingpin in de koppelschotel
Automatische aansturing van juiste camera op de monitor in de cabine.
Automatische aansturing van de spiegels op de truck naar rato van de hoekverdraaiing.
Automatisch vroegtijdig reageren op het scharen van de truck/trailer combinatie.
Automatisch aansturen van de meestuurassen onder de trailers.
Automatisch koppelen van de truck/trailer combinatie incl. koppelleidingen.
Over veiligheidscultuur gesproken;
Neem de actieve controle op de vergrendeling van de kingpin in de koppelschotel.
Het verliezen van trailers is in de transportwereld weldegelijk een bekend gebeuren, echter wie is hier debet aan. Niemand ! of toch in dit geval maar eerst even bij de grote buurman kijken.
Eerder reden er bij de Ned. Spoorwegen per jaar ongeveer 160 tot 170 machinisten door het oranje en vervolgens door het rode stoplicht.
Anders dan de machinisten te voorzien van een cultuurmaker, heeft de Ned. Spoorwegen zelf met technische ondersteuning de machinisten tegemoet gekomen.
( Ongeval Amsterdam was nog niet aangepast).
Menselijk falen bestaat en ook de chauffeurs van de truck/trailer combinaties zijn nog steeds gewone jongens. Onze actieve controle op de vergrendeling voorkomt wegrijden en alleen de juiste vergrendeling (desnoods bij herhaling) van de kingpin is de noodzakelijke voorwaarden.
Voor deze technische tegemoetkoming/voorziening betekent dit voor de trailerfabrikanten het aanbrengen van een magneetje van 5 mm in de kingpin (TÜV goedkeuring patent nr.2009960)
Maar enpassant vervallen door hetzelfde magneetje in de kingpin ( TÜV goedkeuring) ook de benodigde bedrading voor alle aansturingen (meestuurassen- en/of constructies) alsmede de sensorconstructie in de trailer, waardoor de kingpin tevens onverantwoord wordt verzwakt.
Voor de truckfabrikant betekent dit een extra sensor + mechaniek onder de koppelschotel en daarmee zijn diverse aansturingen zoals vermeld op en aan de gehele truck/trailer mogelijk.
Immers de Can-bus is door de heer Bosch bedoeld voor de gehele combinatie en laten we daarvan allen profiteren, anders dan dat elke toeleverancier zijn (eigen) aansturing op een of andere manier gaat ontwikkelen en handhaven.
Veiligheidscultuur heeft in eerste instantie niets te maken met gadgets en gimmicks. Het gaat om de mindset van werknemers. Deze kan alleen maar gezet worden als het management van een transportbedrijf daadwerkelijk waarde hecht aan veiligheid en, indien het aan de orde komt, dit als eerste prioriteit aan houdt. Het komt namelijk voor dat het management moet kiezen tussen veiligheid en operatie. Vrijwel ieder transportbedrijf kiest voor het tweede. Een echt goede risicoinventarisatie kun je niet doen middels de vele online beschikbare zogenaamde “RI’s”. Gezond verstand in combinatie met reele kansen op onveilige situaties dienen ondervangen te worden.
Met name het gat tussen de verlader en de vervoerder op het gebied van veiligheid is wezenlijk. Hoe vaak horen transporteurs niet dat ze hun veiligheidssystemen moeten aanpassen op de verlader (valharnassen, helmen, overall’s) waarom is dit geen standaard en loopt de vervoerder nooit voorop? Het enige antwoord is te vinden in mijn eerdergenoemde vergelijking: Operationeel resultaat of Veiligheid. Dit heeft weer alles te maken met de prijzen die onder druk staan. Hetgeen bij veel verladers minder aan de orde is dan bij vervoerders. Zolang dit speelt is de keuze snel gemaakt. “Zoalng het niet hoeft, doen we het niet”. Dat noemen we dan weer “efficientie” of soms zelfs (hoe triest dan ook) “Lean”. En dit geldt dan helaas voor een onveilig beroep als chauffeur.
Veiligheidscultuur heet niet voor niets “Cultuur”. Dat zit in je way of work, niet in de manier waarop gadgets je beperken in je werk.